"Objectif de 2020 de l'OMI" : réduction des émissions d’oxydes de soufre des navires

Le 1er janvier 2020, une nouvelle limite de la teneur en soufre du fuel-oil utilisé à bord des navires est entrée en vigueur, marquant une étape importante pour améliorer la qualité de l'air, préserver l'environnement et protéger la santé humaine.

Sous l'appellation "objectif de 2020 de l'OMI ", cette règle limite à 0,50 % m/m (masse par masse) la teneur en soufre du fuel-oil utilisé à bord des navires exploités en dehors des zones de contrôle des émissions (ECA) désignées, ce qui représente une réduction importante par rapport à la limite précédente de 3,5 %. Dans les zones spécifiques de contrôle des émissions, les limites étaient déjà plus strictes (0,10%). Cette nouvelle limite a été rendue obligatoire à la suite d'un amendement à l'Annexe VI de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL).

La réduction significative des émissions d'oxydes de soufre (SO_x) provenant des navires a un impact extrêmement positif sur l'environnement et la santé humaine dans le monde entier, et plus particulièrement pour les populations vivant à proximité des ports et des côtes. Les oxydes de soufre sont nocifs pour la santé humaine et provoquent des maladies respiratoires, cardiovasculaires et pulmonaires. Une fois libérés dans l'atmosphère, les SO_x peuvent provoquer des pluies acides, qui nuisent aux récoltes, aux forêts et aux espèces aquatiques, en plus de contribuer à l'acidification des océans.

Avant l'entrée en vigueur de la nouvelle limite, la plupart des navires utilisaient du fuel-oil lourd. Obtenu à partir de résidus provenant de la distillation du pétrole brut, le fuel-oil lourd avait une teneur en soufre beaucoup plus élevée qui, après combustion dans le moteur, se retrouvait dans les émissions des navires. Aujourd'hui, la grande majorité des navires utilisent du fuel-oil à très faible teneur en soufre (VLSFO) pour respecter la nouvelle limite, et aucun problème de sécurité n'a été signalé à l'OMI à ce jour.

Vous trouverez ci-dessous les réponses à certaines des questions les plus fréquemment posées sur la limite de soufre.

Objectif de 2020 de l'OMI - les cinq changements clés

1. Quelle est l'importance de la réduction des émissions d'oxydes de soufre ?

Nous avons assisté à une réduction substantielle de la teneur limite en soufre du fuel-oil pour les navires exploités en dehors des zones de contrôle des émissions désignées : de 3,50% m/m (masse par masse) à 0,50% m/m.

Une limite encore plus stricte de 0,10% m/m est en vigueur dans les zones de contrôle des émissions (ECA), établies par l'OMI. Les quatre ECAS sont les suivantes : la zone de la mer Baltique ; la zone de la mer du Nord ; la zone de l'Amérique du Nord (couvrant les zones côtières désignées au large des États-Unis et du Canada) ; et la zone maritime caraïbe des États-Unis (soit les eaux entourant Porto Rico et les Îles Vierges américaines).

En 2022, le MEPC 79 a adopté des amendements visant à désigner la mer Méditerranée, dans son ensemble, comme zone de contrôle des émissions d'oxydes de soufre et de particules, ce qui signifie que les navires devront se conformer à des contrôles plus stricts pour les émissions d’oxydes de soufre. L'amendement à l'Annexe VI de MARPOL devrait entrer en vigueur le 1er mai 2024, la nouvelle limite pour la teneur en soufre prenant effet le 1er mai 2025.

En 2024, le MEPC 82 a adopté des amendements à l'Annexe VI de MARPOL afin de désigner les eaux arctiques canadiennes et la mer de Norvège en tant que zones de contrôle des émissions (ECA) d'oxydes d'azote (NOx), de soufre (SOx) et de particules. Ces amendements entreront en vigueur le 1er mars 2026, et prendront effet à compter du 1er mars 2027.

2. Quels sont les incidences de la nouvelle teneur limite sur la santé humaine ?

En termes simples, la limitation des émissions d'oxyde de soufre provenant des navires réduit la pollution atmosphérique ainsi que les particules, qui sont de minuscules particules nocives qui se forment lorsque le combustible est brûlé.

La nouvelle limite devrait entraîner une baisse de 77 % des émissions globales d'oxyde de soufre provenant des navires, soit une réduction équivalente à 8,5 millions de tonnes métriques de SO_x. Les oxydes de soufre sont liés à l'asthme, aux maladies pulmonaires, cardiovasculaires et respiratoires. La réduction de ces émissions nocives améliorera donc la santé des populations, notamment celles qui vivent à proximité des ports et des côtes, et contribuera à prévenir les décès prématurés.

Une étude des incidences sur la santé humaine des émissions de SO_x provenant des navires, soumise par la Finlande au Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI en 2016, a estimé qu'en n'abaissant pas la limite de la teneur en soufre du fuel-oil utilisée par les navires à partir de 2020, la pollution de l'atmosphère par les navires aurait entraîné plus de 570 000 morts prématurées supplémentaires dans le monde entre 2020 et 2025. 

Objectif de 2020 de l'OMI - Un souffle d'air frais - téléchargez l'infographie (PDF) (en anglais) en cliquant sur l'image.

3. Que doivent faire les navires pour se conformer aux nouvelles règles de l'OMI ?

La réglementation MARPOL de l'OMI limite la teneur en soufre du fuel-oil. Cela signifie que les navires doivent utiliser du fuel-oil dont la teneur en soufre est suffisamment faible, ou installer une méthode d'échappement "alternative" appropriée, pour satisfaire aux prescriptions de l'OMI.

Les raffineries peuvent mélanger du fuel-oil à haute teneur en soufre (qui dépasse la limite permise) avec un fuel-oil qui a une teneur inférieure à la limite afin d'obtenir un fuel-oil conforme. Des additifs peuvent être ajoutés pour améliorer d'autres propriétés, dont la lubricité

Certains navires limitent les polluants atmosphériques en installant des dispositifs d'épuration des gaz d'échappement, également appelés épurateurs. Cette méthode est acceptée par les États du pavillon comme un autre moyen de respecter la teneur limite en soufre prescrite. Ces épurateurs sont conçus pour éliminer les oxydes de soufre des gaz d'échappement émis par les moteurs et les chaudières des navires. Un navire équipé d'un épurateur peut utiliser du fuel-oil lourd, puisque les émissions d'oxydes de soufre seront réduites à un niveau équivalent à la limite de teneur en soufre requise pour le fuel-oil. À la mi-juillet 2020, quelque 2 359 systèmes avaient été officiellement déclarés à l'OMI en tant que "méthode équivalente" approuvée par les administrations (États du pavillon). 

Les navires peuvent être équipés de moteurs utilisant des combustibles de substitution, qui peuvent contenir peu ou pas de soufre, par exemple du gaz naturel liquéfié ou des biocombustibles.

4. Que fait l'OMI pour garantir le respect de la limite de 0,50 % ?

Il appartient aux Gouvernements et aux autorités nationales des États Membres qui sont Parties à l'Annexe VI de MARPOL d'assurer le respect, le suivi et la mise en application de cette nouvelle limite. Les États du pavillon, c'est-à-dire les États auprès desquels les navires sont immatriculés, et les États du port ont le droit et le devoir de faire respecter cette nouvelle limite. L'OMI a adopté les Directives de 2019 relatives au contrôle par l'État du port en vertu du chapitre 3 de l'Annexe VI de MARPOL. (Téléchargez ici)

Avant l'entrée en vigueur de la nouvelle limite, le 1er janvier 2020, l'OMI a travaillé avec les États Membres ainsi que le secteur des transports maritimes, les fournisseurs de combustibles de soute et le secteur du raffinage afin d'identifier les enjeux liés à la transition et d'en limiter les impacts, afin que les navires répondent aux nouvelles exigences.

Ces démarches comprennent l'élaboration de recommandations et de formulaires de notification de la non-disponibilité de fuel-oil dans le cas où un navire ne peut obtenir de fuel-oil conforme, ainsi qu'à examiner les questions de vérification et de contrôle.

En octobre 2018, le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) de l'OMI a adopté un amendement à la Convention MARPOL qui interdisent le transport, aux fins de combustion, de fuel-oil non conforme destiné à être utilisé pour la propulsion ou l'exploitation du navire, à moins qu'un dispositif d'épuration des gaz d'échappement, ou « épurateur », ne soit en place. L'amendement est entré en vigueur en mars 2020 et est conçu comme une mesure supplémentaire pour soutenir une mise en œuvre et une conformité uniformes et fournir un moyen d'application efficace par les États, en particulier le contrôle par l'État du port. 

Un ensemble de directives pour l'application uniforme de la réglementation MARPOL a été élaboré par l'OMI et publié par le MEPC.

5. De nouveaux combustibles sont-ils utilisés pour respecter la teneur limite fixée en 2020 ?

Oui, de nouveaux mélanges de combustibles pour les navires ont été développés. Par exemple, un gas-oil ayant une très faible teneur en soufre peut être mélangé à des fuel-oils lourds pour abaisser leur teneur en soufre. 

Les navires peuvent également choisir de passer à un combustible différent. Ou ils peuvent continuer à utiliser du fuel-oil lourd, à condition d'installer des « épurateurs » pour réduire leurs émissions d'oxydes de soufre et satisfaire ainsi à la prescription de l'OMI.

Bien entendu, certains navires utilisaient déjà du fuel-oil ayant une faible teneur en soufre pour respecter les limites encore plus strictes de 0,10 % m/m lorsqu'ils naviguaient à l'intérieur de zones de contrôle des émissions. Ainsi, les mélanges de fuel-oils adaptés aux zones de contrôle des émissions sont aussi conformes à la limite de 0,50% m/m. 

6. Les mélanges de fuel-oils à faible teneur en soufre sont-ils sûrs ? Les nouveaux combustibles à faible teneur en soufre peuvent-ils causer des problèmes au moteur d'un navire ?

Tout fuel-oil utilisé aux fins de combustion à bord d'un navire doit être conforme aux normes de qualité du fuel-oil, telles qu'elles définies à l'Annexe VI de la Convention MARPOL de l'OMI (règle 18.3). Par exemple, le fuel-oil ne doit contenir aucun additif ou déchet chimique qui compromettrait la sécurité du navire ou affecterait la performance des machines.

L'OMI n'a reçu aucun rapport sur des problèmes de sécurité liés au fuel-oil à très faible teneur en soufre (VLSFO) pour l'année 2020, et jusqu'à ce jour pendant l'année 2021. 

Néanmoins, au cours de l'année 2020, un groupe de travail par correspondance de l'OMI a été créé pour examiner les questions de sécurité du du fuel-oil en général et envisager la nécessité d'élaborer des prescriptions obligatoires visant à garantir que le fuel-oil fourni répond aux normes et aux normes de qualité requises. Le rapport du Groupe (document MSC 102/6) est disponible sur IMODOCS. Le rapport sera examiné lors de la prochaine session du Comité de la sécurité maritime (MSC) de l'OMI, le MSC 103, en mai 2021.

Avant cette réunion, le Sous-comité de la prévention de la pollution et de l'intervention (PPR 8, qui doit se réunir en session à distance du 22 au 26 mars 2021) examinera plus avant les questions relatives à la qualité du carburant des VLSFO, y compris les effets possibles sur les émissions de carbone noir.

Des recommandations sur les meilleures pratiques à l'usage des fournisseurs de fuel-oils ont également été diffusées. Ces recommandations ont pour objectif d'aider les acheteurs ou les utilisateurs de fuel-oil à s'assurer de la qualité du fuel-oil livré et utilisé à bord des navires, en vue de satisfaire aux prescriptions de MARPOL et de permettre l'exploitation sûre et rationnelle des navires. Elles couvrent les aspects allant de l'acquisition jusqu'au chargement à bord du fuel-oil.

Les règles de la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) couvrent des questions telles que le point d'éclair (règle II- 2/4.2.1 de la Convention SOLAS).

Une norme de l'Organisation internationale de normalisation (ISO 8217) spécifie les exigences relatives aux combustibles pour utilisation dans les moteurs diesel et les chaudières des navires.

L'ISO a émis une norme additionnelle, ISO/PAS 23263: 2019 Produits pétroliers - Combustibles (classe F), intitulée "Considérations à l'usage des fournisseurs de combustibles et des utilisateurs pour la qualité des combustibles pour la marine en vue de la mise en application de la teneur maximale en soufre de 0,50 % en 2020" Elle aborde les considérations de qualité s'appliquant aux combustibles marines, dans la perspective de la mise en œuvre de la limite de la teneur en soufre de 2020 et de la gamme de combustibles marines qui seront mis sur le marché en réponse à celle-ci. Elle définit les exigences générales qui s'appliquent à tous les combustibles une teneur en soufre de 0,50 % et confirme l'application de la norme ISO 8217 sur ces combustibles. Elle donne des considérations techniques qui pourraient s'appliquer à des combustibles spécifiques pour les caractéristiques suivantes : viscosité cinématique ; propriétés d'écoulement à froid ; stabilité ; caractéristiques d'inflammation et les fines catalytiques. En outre, elle fournit des considérations sur la compatibilité entre les combustibles et communique des informations supplémentaires sur la norme ISO 8217.

7. Qu'a fait l'OMI pour aider les propriétaires de navires à respecter la teneur limite en soufre de 0,50 % ?

Pour aider les exploitants et les propriétaires de navires à se préparer à la teneur limite en soufre de 0,50 % de 2020, le MEPC a approuvé diverses orientations et directives.

Les Directives de 2019 pour l'application uniforme de la teneur limite en soufre de 0,50 % conformément à l'Annexe VI de MARPOL, adoptées par la résolution MEPC.320(74), sont disponibles ici.

Ces directives exhaustives comprennent un modèle de "formulaire de notification de la non-disponibilité de fuel-oil (FONAR) " présenté à l'appendice 1 et un "Exposé technique des problèmes que pourraient poser pour la sécurité l'utilisation de combustibles conformes en 2020 " présenté à l'appendice 2.

Les recommandations sur la planification de la mise en œuvre (publiées en novembre 2018) peuvent être téléchargées ici.

Le guide de planification de la mise en œuvre des navires comprend des sections sur : l'évaluation des risques et le plan d'atténuation des risques (incidence des nouveaux combustibles)  ; modifications du circuit de combustible liquide et nettoyage de la citerne (si nécessaire) ; capacité en fuel-oil et capacité de séparation; approvisionnement en fuel-oil conforme ; plan de transition du fuel-oil (des fuel-oils résiduaires habituels aux fuel-oils conformes à la teneur en soufre de 0,50 %); et documentation et notification.

Des recommandations sur les meilleures pratiques à l'usage des fournisseurs de fuel-oils ont également été diffusées. Ces recommandations ont pour objectif d'aider les acheteurs ou les utilisateurs de fuel-oil à s'assurer de la qualité du fuel-oil livré et utilisé à bord des navires, en vue de satisfaire aux prescriptions de MARPOL et de permettre l'exploitation sûre et rationnelle des navires. Elles couvrent les aspects allant de l'acquisition jusqu'au chargement à bord du fuel-oil.

Une liste complète des orientations et des directives est disponible sur l'infographie.

8. En quoi consiste l'"interdiction de transport" et comment fonctionne-t-elle ?

L'"interdiction de transport" fait référence à un amendement à MARPOL adopté en 2018 qui interdit le transport, aux fins de combustion, de fuel-oil non conforme destiné à être utilisé pour la propulsion ou l'exploitation du navire (à moins qu'un dispositif d'épuration des gaz d'échappement ne soit installé à bord du navire).

L'amendement est conçu comme une mesure supplémentaire pour soutenir une mise en œuvre et une conformité uniformes et fournir un moyen d'application efficace par les États, en particulier le contrôle par l'État du port. 

La disposition spécifique prévoit que la teneur en soufre de tout fuel-oil utilisé à bord des navires ne doit pas dépasser 0,50 % m/m. La disposition modifiée visant à interdire le transport de fuel-oil non conforme est la suivante : "La teneur en soufre de tout fuel-oil utilisé ou transporté en vue d'être utilisé à bord d'un navire ne doit pas dépasser 0,50 % m/m."

Cet amendement à MARPOL est entré en vigueur le 1er mars 2020. Le texte complet de l'amendement MARPOL peut être téléchargé ici.

Par conséquent, le transport de fuel-oil pour utilisation à bord des navires est interdit depuis le 1er mars 2020 si la teneur en soufre de celui-ci excède 0,50%.

La règle 2.9 de l'Annexe VI de MARPOL fournit la définition de "fuel-oil" - "fuel-oil" désigne tout combustible livré à un navire et destiné à être utilisé pour la propulsion ou l'exploitation de ce navire, y compris le gaz, les distillats marine et les combustibles résiduaires".

Cette disposition ne s'applique pas au fuel-oil transporté en tant que cargaison. 

9. Les navires de petites dimensions sont-ils tenus de respecter la teneur limite en soufre ?

Oui. Les règles de MARPOL s'appliquent à tous les navires. Seuls les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 400 qui effectuent des voyages à destination de ports ou de terminaux au large relevant de la juridiction d'autres Parties à la Convention sont tenus d'avoir un Certificat international de prévention de la pollution de l'atmosphère à bord, lequel est délivré par l'État du pavillon du navire. Mais les navires de toutes dimensions doivent utiliser du fuel-oil qui respecte la teneur limite de 0,50 % depuis le 1er janvier 2020.

Certains petits navires de très petites dimensions utilisaient déjà du fuel-oil conforme à la limite, comme un distillat marin adapté à leurs moteurs.

10. La teneur limite en soufre s'applique-t-elle uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux ?

La règle sur les oxydes de soufre (règle 14 de l'Annexe VI de MARPOL) s'applique à tous les navires, qu'ils effectuent des voyages internationaux - entre deux ou plusieurs pays - ou des voyages nationaux, exclusivement dans les limites des eaux d'une Partie à l'annexe de MARPOL.

11. Tous les types d'épurateurs sont-ils autorisés par les règles de l'OMI ?

Oui, tant que ces épurateurs permettent d'atteindre le même niveau de réduction des émissions.

La règle 4 de l'Annexe VI de MARPOL permet aux Administrations (États du pavillon) d'autoriser des "équivalents" - "la mise en place à bord d'un navire d'installations, de matériaux, de dispositifs ou d'appareils ou d'autres procédures, fuel-oils de substitution ou méthodes visant au respect des dispositions" - qui permettent le respect des mêmes normes de contrôle des émissions.

Pour la réduction des émissions d'oxyde de soufre, les États du pavillon ont accepté et approuvé les épurateurs - également connus sous le nom de "dispositifs d'épuration des gaz d'échappement" (dispositifs EGC) comme satisfaisant aux prescriptions en matière de réduction des oxydes de soufre.

Il y a une exigence importante dans le même règlement sur les alternatives équivalentes, qui dit que dans le paragraphe 4 " L'Administration d'une Partie qui autorise l'utilisation des alternatives équivalentes doit veiller à ne pas nuire ni porter atteinte à son environnement, à la santé de l'homme, aux biens ou à ses ressources ou à ceux d'autres États."

L'OMI a adopté des critères stricts sur les rejets des eaux de lavage provenant de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement. Les résidus produits par le dispositif EGC, en général configurés circuit fermé, devraient être livrés à terre aux installations de réception adéquates. Ces résidus ne devraient ni être rejetés à la mer ni être incinérés à bord.

Les épurateurs en circuit ouvert ajoutent de l'eau aux gaz d'échappement, ce qui transforme les oxydes de soufre en acide sulfurique, puis retournent l'eau de lavage à la mer. Cette eau de lavage doit répondre à des critères stricts, notamment avoir un pH d'au moins 6,5. Il existe également des limites strictes sur le rejet des HAP (hydrocarbures aromatiques polycycliques) et des nitrates.

Les Directives comprenant les critères applicables au rejet des eaux de lavage, (révisées pour la dernière fois et adoptées en 2015), ont été examinées par le Sous-comité de la prévention de la pollution et de l'intervention (PPR) de l'OMI. Le Sous-comité a achevé ses travaux relatifs à la révision des Directives de 2015 en février 2020 et celles-ci seront soumises à MEPC 76 pour adoption.

En mai 2019, le Comité de la protection du milieu marin a demandé au Sous-comité PPR d'examiner la proposition visant à inscrire un nouveau résultat intitulé "Évaluation et harmonisation des règles et recommandations relatives au rejet dans les eaux d'effluents liquides provenant de dispositifs EGC, y compris les conditions et les zones".

Afin de faciliter les échanges de vues, le rapport d'un groupe d'étude établi par le Groupe mixte d'experts chargé d'étudier les aspects scientifiques de la protection de l'environnement marin (GESAMP) a été présenté. Ce rapport contient les conclusions du groupe d'étude en ce qui concerne les éléments de preuve disponibles concernant les incidences qu'avaient les eaux de rejet provenant des dispositifs EGC sur l'environnement, ainsi que des recommandations sur les données, les outils et les approches qui pourraient être utilisés comme fondement pour effectuer une évaluation des risques des effets possibles des rejets.

À la suite d'un échange de vues au sein d'un groupe de travail, le Sous-comité PPR (février 2020) a décidé de recommander au MEPC que ses travaux futurs portent sur l'évaluation et harmonisation des règles et recommandations relatives au rejet, dans le milieu aquatique, d'eau de rejet provenant de dispositifs EGC, y compris les conditions et les zones.

La portée des travaux devrait inclure :

• l'évaluation des risques (élaboration des orientations relatives à l'évaluation des risques aux fins de l'évaluation des éventuels effets nocifs des eaux de rejet provenant de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement, en tenant compte des méthodes et des modèles mathématiques existants) ;
  
• l'évaluation des incidences (envisager l'élaboration de directives relatives à l'évaluation des incidences) ;
• la livraison des résidus d'épuration des gaz d'échappement (élaboration des orientations concernant la livraison des résidus d'épuration des gaz d'échappement aux installations de réception portuaires, en ce qui concerne notamment les volumes et la composition de ces résidus) ;
• les questions règlementaires (y compris l'évaluation de l'état des technologies de traitement et de contrôle de l'eau de rejet provenant de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement, l'identification des mesures réglementaires possibles, le développement d'une base de données répertoriant les restrictions/conditions en vigueur sur le plan local/régional en ce qui concerne les eaux de rejet provenant de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement ;
• la base de données des substances (création d'une base de données des substances présentes dans les eaux de rejet provenant de dispositifs d'épuration des gaz d'échappement, comprenant des données physico-chimiques, écotoxicologiques et toxicologiques, afin de définir des marqueurs aux fins de l'évaluation des risques.

Le MEPC a été invité à approuver la portée des travaux prévus et à envisager de faire appel au GESAMP pour obtenir des avis scientifiques. 

En 2021, le MEPC 77 a adopté les Directives sur les dispositifs d'épuration des gaz d'échappement (MEPC.340(77)), qui ont pour objet de définir les critères applicables à la mise à l'essai, aux visites, à la certification et à la vérification des dispositifs EGC ainsi que les critères concernant la qualité de l'eau de rejet.

12. Pourquoi certains ports ont-ils déjà interdit le rejet des eaux de lavage ?

Certains États Membres de l'OMI ont adopté une approche de précaution envers le rejet des eaux de lavage et ont déjà adopté des mesures pour limiter ou restreindre ces rejets dans leurs ports locaux et le long de leur littoral.

Les États ont le droit, en vertu de la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, d'adopter leurs propres lois et mesures afin de réduire et contrôler la pollution de l'environnement marin causée par les navires dans leurs ports, leurs eaux intérieures et leurs mers territoriales.

13. Où puis-je trouver les navires équipés d'épurateurs ou utilisant des alternatives équivalentes ?

Le module GISIS de l'OMI relatif à l'Annexe VI de MARPOL comprend une liste des notifications reçues des États Membres de l'OMI concernant la règle 4.2 - méthode équivalente utilisée pour respecter les dispositions. Vous pouvez consulter la base de données ici.

14. Est-ce qu'un rapport de non-disponibilité de fuel-oil (FONAR) donne droit à une dérogation ?

Non.

Les Directives de 2019 pour l'application uniforme de la teneur limite en soufre de 0,50 % conformément à l'Annexe VI de MARPOL, adoptées par la résolution MEPC.320(74), l'indique clairement ici (à l'APPENDICE 1) :

• "3.1 Un formulaire de notification de la non-disponibilité de fuel-oil ne constitue pas une exemption. En vertu de la règle 18.2 de l'Annexe VI de MARPOL, il incombe à la Partie du port de destination par l'intermédiaire de son autorité compétente d'examiner soigneusement les renseignements communiqués et de prendre les mesures appropriées."
  
• "3.2 En cas de de déclarations insuffisamment justifiées et/ou répétées, la Partie peut demander de produire des documents supplémentaires et d'apporter la preuve de la non-disponibilité de fuel-oil. Le navire/l'exploitant peut également faire l'objet d'inspections ou de vérifications plus approfondies lorsqu'il se trouve au port."
  
• "3.3 Les navires/exploitants devraient tenir compte des conditions logistiques et/ou des pratiques du terminal/port lorsqu'ils planifient le soutage, y compris sans toutefois s'y limiter, de la nécessité de changer de quai ou de mouillage à l'intérieur d'un port ou terminal pour obtenir du fuel-oil conforme."
  
• "3.4 Les navires/exploitants devraient se préparer, dans la mesure où cela est raisonnablement possible dans la pratique, à utiliser des fuel-oils conformes. Cela pourrait comprendre, sans toutefois s'y limiter, des fuel-oils de viscosités différentes, dont la teneur en soufre est différente sans toutefois dépasser les prescriptions réglementaires (nécessitant des huiles de graissage différentes), ainsi que du fuel-oil qui doit être chauffé et/ou nécessitant un autre traitement à bord."
  

Comment les transports maritimes se comparent-t-ils aux autres formes de transport en termes de pollution atmosphérique ?

Il est vrai que les navires émettent des substances polluantes et d'autres émissions nocives, mais ils ont toujours été et demeurent le moyen le plus durable de transporter des produits de base et des marchandises.

Si l'on considère les émissions par tonne de marchandises transportées, par kilomètre parcouru, des études ont montré que les navires sont de loin le mode de transport qui affiche le meilleur rendement énergétique, par rapport à d'autres modes de transports comme l'aviation, le transport routier et le transport ferroviaire.

Les navires transportent de grandes quantités de biens vitaux sur les océans du monde - et le commerce maritime ne cesse d'augmenter. En 2019, le commerce maritime en volume a atteint 11,08 milliards de tonnes. En 2020, pendant la pandémie de COVID-19, une baisse de 4,1 % était prévue, selon la CNUCED - mais le transport maritime a continué à déplacer un volume substantiel d'échanges commerciaux.

Entre-temps, le rendement énergétique des navires ne cesse de s'améliorer. Les règles de l'OMI relatives au rendement énergétique des navires soutiennent la transition vers des transports maritimes toujours plus verts et plus propres. Un navire qui fait preuve d'un bon rendement énergétique brûle moins de carburant et pollue donc moins l'atmosphère. Cliquez ici pour en savoir plus sur la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires.

Pour en savoir plus

• Index des résolutions et des directives du MEPC relatives à l'Annexe VI de MARPOL (en anglais) - cliquez ici.
• Pour obtenir des informations plus détaillées sur la teneur limite en soufre de 0,50 % de 2020 et sa mise en œuvre, veuillez télécharger la FAQ sur l'objectif de 2020 de l'OMI (en anglais).
• L'OMI a publié une compilation de toutes les orientations, les meilleures pratiques, etc., sous la forme d'une seule publication de l'OMI (papier et en format électronique). (OMI 2020 : Application uniforme de l'Annexe VI de MARPOL, édition 2019, I666F, ISBN 978-92-801-2527-6).
• L'OMI a accueilli (octobre 2019) un colloque sur l'objectif de 2020 de l'OMI et les combustibles de substitution pour sensibiliser et faire le bilan des préparatifs pour faire appliquer la règle de l'OMI 2020 et examiner le rôle des combustibles de substitution dans la décarbonation des transports maritimes internationaux. Les exposés (en anglais seulement) peuvent être téléchargés ici.
• "Assessment of fuel oil availability" (2016) (Évaluation des fuel-oils disponibles) -  L'étude complète peut être téléchargée ici.
• Recommandations de l'ICS sur l'objectif de l'OMI 2020 concernant le respect des dispositions à l'intention des compagnies maritimes et des équipages.
  
• Recommandations conjointes du secteur intitulées "The supply and use of 0.50% - sulphur marine fuel".
  
• Guide pratique INTERTANKO 2020.
  
• Un kit de formation Vidéotel peut être téléchargé gratuitement et comprend des informations vidéo sur la réglementation et la manière de s'y conformer. Télécharger : https://landing.videotel.com/sulphur2020.
  
• Un cours d'apprentissage en ligne à source ouverte et libre d'accès est en cours de développement avec + dans le cadre du projet industriel commun, pour une utilisation gratuite par les gens de mer et autres. Le cours proposera trois modules et devrait être disponible prochainement.
• Documents d'orientation du CIMAC intitulés "Marine fuel handling in connection to stability and compatibility", publiés par le Conseil international des machines à combustion (CIMAC).