Preguntas más frecuentes: Pélets de plástico
Esta página ofrece información sobre el transporte de pélets de plástico por mar.
Los pélets de plástico (también conocidos como granzas de plástico) son pequeños gránulos de plástico muy utilizados como materia prima en la creación de productos de plástico.
Cuando los pélets de plástico se escapan en el medio marino, pueden causar daños ambientales, incluidos efectos en la pesca, la acuicultura y el turismo.
Para abordar esta cuestión desde la perspectiva del transporte marítimo, la OMI está elaborando disposiciones sobre cómo los contenedores de carga utilizados para transportar pélets de plástico deben declararse a los armadores y estibarse en los buques, y sobre cómo deben embalarse los pélets de plástico para el transporte marítimo. También se está trabajando en la elaboración de orientaciones para responder a sucesos marinos relacionados con los pélets de plástico.
Estas labores están en relación con el Plan de acción de la OMI para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques.
¿Qué son los pélets de plástico/granzas de plástico?
Los pélets se definen como un conjunto de "pequeñas masas de material formado previamente por moldeo, con dimensiones relativamente uniformes en un lote determinado, utilizadas como materia prima en operaciones de moldeo y extrusión" por la ISO (Organización Internacional de Normalización) en ISO 472:2013.
El término "pélets de plástico" se refiere a pequeños gránulos (también conocidos como granzas, plásticos de preproducción) utilizados como material base para crear otros productos de plástico.
Actualmente, los Estados Miembros de la OMI están estudiando la definición más adecuada para su uso en los instrumentos de la OMI, con el fin de proporcionar claridad sobre qué productos entran en el ámbito de alcance de cualquier disposición de la OMI.
Los debates pertinentes tendrán lugar durante el 11º periodo de sesiones del Subcomité de prevención y lucha contra la contaminación (Subcomité PPR) de la OMI, que se celebrará en febrero de 2024.
¿Por qué son un problema los pélets de plástico?
Si los pélets de plástico se vierten y dispersan en el medio marino, pueden dañar los recursos biológicos y la vida marina e interferir con otros usos legítimos del mar, como la pesca y la acuicultura. Además, los pélets pueden ser arrastrados a playas y litorales y, como resultado, afectar negativamente al turismo y a las actividades en tierra.
¿Qué ha hecho la OMI para regular el transporte de pélets de plástico?
La OMI comenzó a abordar la cuestión del transporte de pélets de plástico tras el suceso del X-Press Pearl frente a las costas de Sri Lanka en febrero de 2021. Tras un incendio a bordo y el posterior hundimiento del buque, se vertieron pélets de plástico en el medio marino y varias toneladas de los mismos llegaron a la costa.
En marzo de 2024, el Comité de protección del medio marino (MEPC 81) aprobó las Recomendaciones para el transporte marítimo de pélets de plástico en contenedores (MEPC.1/Circ.909).
Las recomendaciones incluyen las siguientes medidas:
Los pélets de plástico deberían embalarse/envasarse en embalajes/envases de buena calidad que sean lo suficientemente fuertes para resistir los choques y las cargas que suceden normalmente durante el transporte. Los embalajes/envases deberían estar fabricados y cerrados de forma que no se produzca ninguna pérdida de contenido en las condiciones normales de transporte, a causa de vibraciones o fuerzas debidas a la aceleración.
La información sobre el transporte debería indicar claramente aquellos contenedores que contengan pélets de plástico. El expedidor debería añadir a la información sobre la carga una petición de estiba especial para que la estiba se lleve a cabo de manera adecuada.
Los contenedores que contengan pélets de plástico deberían ir adecuadamente estibados y sujetos, para que sea mínimo el riesgo de dañar el medio marino, sin menoscabar por ello la seguridad del buque y de las personas a bordo. En concreto, deben estibarse bajo cubierta siempre que sea razonablemente factible, o hacia crujía en zonas resguardadas de las cubiertas expuestas.
¿Cómo deben limpiarse los pélets de plástico tras un derrame?
Los Estados Miembros de la OMI están elaborando un proyecto de directrices sobre las actividades de limpieza de pélets de plástico derramados por buques.
El proyecto de directrices sobre las actividades de limpieza de pélets de plástico derramados por buques ofrece orientaciones prácticas a las autoridades gubernamentales para garantizar que las medidas de limpieza sean adecuadas y eficaces. Las directrices abarcan la planificación para contingencias, la respuesta, el seguimiento y análisis tras el derrame, y la intervención y recuperación de costes.
El proyecto de directrices se presentará en el 82º periodo de sesiones del MEPC (MEPC 82) en octubre de 2024 tras una revisión de redacción del texto por parte de la Secretaría. Mientras tanto, se invitó a los Estados Miembros a implantar las directrices anticipadamente, si fuera necesario.
Puede encontrar el proyecto de directrices aquí, en inglés. (Se trata de un documento de trabajo y no de un texto definitivo)
¿Quién es responsable de los costes de las actividades limpieza si los pélets de plástico llegan a la costa?
La responsabilidad de los costes de limpieza en caso de derrame de pélets de plástico en el medio marino y/o de que sean arrastradas a la costa depende del suceso y de cualquier tratado pertinente del que sea parte el Estado ribereño y/o el Estado de abanderamiento, además de cualquier legislación nacional aplicable.
Existen varios tratados de la OMI relevantes a este respecto, entre ellos:
El Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007.
El Convenio define "Restos de naufragio", tras un siniestro marítimo, como:
a) a) un buque varado o hundido; o o bien
b) cualquier parte de un buque varado o hundido, incluido cualquier objeto que esté o haya estado a bordo de tal buque; o bien
c) todo objeto que haya caído al mar de un buque y que esté varado, hundido o a la deriva en el mar; o bien
d) un buque que esté a punto de hundirse o de quedar varado, o del que pueda razonablemente esperarse que se hunda o quede varado, siempre que no se hayan adoptado ya medidas eficaces para auxiliar al buque o salvaguardar cualesquiera otros bienes que se encuentren en peligro.
Los artículos del Convenio internacional de Nairobi cubren la responsabilidad del propietario por los costes de localización, balizamiento y remoción de restos de naufragios peligrosos - el propietario registrado del buque debe mantener un seguro obligatorio u otra garantía financiera para cubrir la responsabilidad en virtud del Convenio (en ningún caso superior a la cuantía calculada de conformidad con el artículo 6 1) b) del Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, enmendado - véase a continuación).
Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976 y Protocolo de 1996 enmendado por la resolución LEG.5(99)
Los límites de responsabilidad se especifican para muchos tipos de reclamaciones, como las reclamaciones por pérdida de vida o lesión corporal, las reclamaciones por daños materiales (como daños a otros buques, bienes o construcciones portuarias), las reclamaciones relacionadas con la puesta a flote, remoción, destrucción o la eliminación de la peligrosidad de un buque hundido, naufragado o abandonado, con inclusión de todo lo que esté o haya estado abordo del buque, y las reclamaciones relativas a la remoción, destrucción o la eliminación de la carga del buque.
Seguro de buques
En general, los buques deben estar asegurados en virtud del Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007, normalmente a través de un Club P e I.
El Grupo Internacional de Asociaciones de Protección e Indemnización (Clubes P e I) tiene carácter consultivo ante la OMI.
¿Qué está haciendo la OMI para abordar las pérdidas de contenedores?
La OMI lleva mucho tiempo trabajando para garantizar el transporte seguro de contenedores, entre otras cosas mediante directrices sobre la estiba de contenedores; prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS para proporcionar la masa bruta verificada de los contenedores antes de que pueda cargarse en un buque; y notificación obligatoria de la pérdida de cualquier contenedor, es decir, no sólo de los contenedores utilizados para el transporte de mercancías peligrosas (enmiendas al Convenio SOLAS y Convenio MARPOL que está previsto que se adopten en 2024).
Las labores continuarán a través de un un resultado nuevo sobre la "Elaboración de medidas para prevenir la pérdida de contenedores en el mar", que fue aprobado por el MSC 107 y está siendo coordinado por el Subcomité CCC. Se prevé que todas las cuestiones relativas a la pérdida de contenedores se debatan en el marco de ese resultado de manera global, con vistas a elaborar otras disposiciones pertinentes.
Puede encontrar más información sobre el transporte seguro de contenedores aquí.
Estadísticas sobre pérdida de contenedores
El Consejo Mundial del Transporte Marítimo calcula que en 2022 se perdieron 661 contenedores en el mar, de los aproximadamente 250 millones transportados.
¿Qué está haciendo la OMI para abordar la contaminación por plásticos procedentes de fuentes marinas?
La OMI tiene una larga historia en la lucha contra la contaminación del medio marino procedente de los buques que abarca más de cinco décadas, a través de la elaboración de orientaciones y reglas.
El Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques (Convenio MARPOL) es el principal convenio internacional sobre la prevención de la contaminación del medio marino por los buques, ya sea por causas operacionales o accidentales. El Convenio incluye varios anexos que regulan la prevención de la contaminación por hidrocarburos; las sustancias nocivas líquidas a granel; las sustancias perjudiciales transportadas por mar en bultos; las aguas sucias de los buques; las basuras de los buques (incluida la basura marina); y la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.
La labor de la OMI sobre la basura plástica marina
Las reglas del Anexo V del Convenio MARPOL y el Convenio y el Protocolo de Londres prohíben las descargas y el vertimento de plásticos desde los buques, respectivamente.
No obstante lo anterior, el MEPC adoptó un Plan de acción para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques (resolución MEPC.310(73)) en 2018 con el fin de contribuir a la solución mundial para prevenir que la basura plástica marina entre en los océanos mediante las actividades de los buques.
A continuación, en 2021, se adoptó la "Estrategia para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques" (resolución MEPC.341(77)), que incluye, entre otras cosas, una priorización de las acciones del Plan de acción en medidas a corto, medio y largo plazo, así como un calendario asociado.
Desde la adopción del Plan de acción, se han iniciado varias líneas de trabajo que están en curso (o se han completado).
Esto incluye, por ejemplo, la elaboración de un proyecto de enmiendas al Anexo V del Convenio MARPOL, para mejorar la notificación de los artes de pesca perdidos y hacer obligatorio el marcado de los artes de pesca (en cooperación con la FAO); estudiar cómo reducir el riesgo de que los contenedores que contienen pélets de plástico se caigan por la borda; la elaboración de un proyecto de enmiendas al Convenio SOLAS para mejorar la notificación de sucesos relacionados con contenedores caídos al mar, la elaboración de enmiendas al Convenio de Formación y al Convenio de Formación para Pescadores para mejorar la conciencia ambiental de las tripulaciones; y la creación del Proyecto de asociaciones GloLitter.
Puede encontrar más información sobre la basura plástica marina aquí.