Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques

La OMI es la única organización que ha adoptado medidas de eficiencia energética que son jurídicamente vinculantes para el conjunto mundial de un sector, de aplicación en todos los países

La OMI ha establecido una serie de líneas de base relativas a la cantidad de combustible que los buques, según el tipo, pueden consumir para una determinada capacidad de carga. Los buques que se construyan en el futuro tendrán que cumplir y mejorar esas líneas de base por una cantidad determinada, que será cada vez más severa. Para 2025, todos los nuevos buques serán un 30% más eficientes desde el punto de vista energético que aquellos construidos en 2014.

Los requisitos de la "fase 3" ya han sido revisados y serán reforzados, lo que se enmarca en las medidas candidatas de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques

El 74º período de sesiones del Comité de protección del medio marino aprobó, en mayo de 2019, con miras a su adopción en el próximo periodo de sesiones, enmiendas al anexo VI del Convenio MARPOL para fortalecer de manera significativa las prescripciones de la fase 3 del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI).

El proyecto de enmiendas adelanta la fecha de entrada en vigor de la fase 3 a 2022, en vez de 2025, para varios tipos de buques, incluidos los gaseros, los buques de carga general y los buques para el transporte de GNL. Esto significa que los nuevos buques construidos a partir de esa fecha deben ser significativamente más eficientes energéticamente que los buques de la línea de base.

En los buques portacontenedores la tasa de reducción del EEDI se incrementa de manera significativa para los buques de mayor tamaño de la siguiente manera:

• Para un buque portacontenedores de 200.000 TPM y más, la tasa de reducción del EEDI se fija en el 50% a partir de 2022

• Para un buque portacontenedor igual o superior a 120.000 TPM pero menor que 200.000 TPM, 45% a partir de 2022

• Para un buque portacontenedor igual o superior a 80.000 TPM pero menor que 120.000 TPM, el 40% a partir de 2022

• Para un buque portacontenedor igual o superior a 40.000 TPM pero menor que 80.000 TPM, el 35% a partir de 2022

• Para un buque portacontenedor igual o superior a 15.000 TPM pero menor que 40.000 TPM, el 30% a partir de 2022
  

El MEPC también acordó Elaborar el mandato para un grupo por correspondencia que trabaje en la elaboración de directrices para estudiar la introducción de una posible "fase 4" de los requisitos del EEDI.

En virtud de las reglas de eficiencia energética, los buques existentes en la actualidad deben habilitar un plan de gestión de esa eficiencia energética, atendiendo a elementos como la planificación de la travesía, la mayor frecuencia de la limpieza de las partes sumergidas del buque y la hélice, la introducción de medidas técnicas como los sistemas de recuperación de calor residual, o incluso la instalación de nuevas hélices.

Las prescripciones de eficiencia energética fueron adoptadas como enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL en 2011, y entraron en vigor el 1 de enero de 2013. Los reglamentos convirtieron al Índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) en obligatorio para nuevos buques, mientras que el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) es requerido para todos los buques.

En 2016, la OMI adoptó prescripciones que obligan a los buques de arqueo bruto igual o superior a 5000 a recopilar datos sobre el consumo para cada tipo de fueloil que emplean a bordo, así como otros datos adicionales, más específicos, como por ejemplo los equivalentes del trabajo de transporte. Este tipo de buques producen aproximadamente el 85% de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte marítimo internacional. Los datos recopilados proporcionarán una base firme sobre la cual se pueden tomar decisiones futuras sobre medidas adicionales, además de las ya adoptadas por la OMI.

Más información sobre las prescripciones de eficiencia energética aquí.

La OMI continua su labor en refinar las orientaciones y en implantar las reglas a través del MEPC.  

¿Cuál es el procedimiento de evaluación del impacto de las medidas elegidas en los Estados?

La Estrategia de la OMI establece que antes de adoptar medidas se deberían evaluar y tener en cuenta sus repercusiones para los Estados. También señala que se debería prestar especial atención a las necesidades de los países en desarrollo, en particular, las de los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA).

¿Va a convertirse en realidad el transporte marítimo de carbono cero?

En la Estrategia inicial de la OMI, existe una clara ambición de proseguir los esfuerzos para eliminar por completo las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional para fines de este siglo. Esto tiene que convertirse en una realidad. Como dijo el Secretario General de las Naciones Unidas, Antonio Guterres "Necesitamos frenar las emisiones de gases de efecto invernadero e impulsar las medidas climáticas ... El mundo cuenta con todos nosotros para superar este el desafío antes de que sea demasiado tarde".

¿Qué tiene que ocurrir en las dos o tres próximas décadas?

Algunos aspectos identificados en la Estrategia incluyen estudiar el suministro desde tierra a los buques de energía procedente de fuentes renovables y desarrollar infraestructura de apoyo al suministro de combustibles alternativos bajos en carbono o de carbono cero. La necesidad de optimizar la cadena logística, incluidos los puertos, esta también identificada como una posible medida a corto plazo, junto con el inicio de actividades de investigación y desarrollo sobre la propulsión marina, los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, y las tecnologías innovadoras para seguir mejorando la eficiencia energética de los buques.

A medio plazo, la Estrategia identifica posibles medidas, como un programa de implantación para la adopción efectiva de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, incluida la actualización de los planes de acción nacionales para considerar específicamente dichos combustibles. En este sentido, puede ser necesario considerar más a fondo cómo incentivar la utilización de combustibles alternativos y tecnologías innovadoras.

También se ha identificado como posible medida a corto plazo llevar a cabo estudios adicionales de las emisiones de GEI y considerar otros estudios para informar las decisiones de políticas, incluida la actualización de las curvas del coste marginal de producción y respecto de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo.

Descargue aquí el Diálogo de Talanoa, que incluye el texto completo de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques

Aunque el transporte marítimo no se incluyó en el texto final del Acuerdo de París, la OMI ha establecido, a iniciativa propia, un mandato a largo plazo para contribuir a la lucha contra el cambio climático, haciendo frente a las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques. 

¿Cuál fue la contribución de la OMI a la Cumbre sobre el Clima de las Naciones Unidas ?

La OMI asistió a la Semana de Alto Nivel de las Naciones Unidas para las Personas y el Planeta. Esto incluyó la Cumbre sobre la Acción Climática el 23 septiembre 2019. El Secretario General de las Naciones Unidas ha convocado la Cumbre sobre la Acción Climática para aumentar la ambición y acelerar la acción de los países y otras partes interesadas, incluido el sector privado.

¿Qué medidas a corto plazo están incluidas en la Estrategia inicial?

Las posibles medidas a corto plazo se pueden clasificar en aquellas cuyo efecto es reducir directamente las emisiones de GEI procedentes de los buques y aquellas que apoyan a las medidas para reducir las emisiones de GEI procedentes de los buques. Todas las siguientes medidas representan posibles medidas adicionales a corto plazo de la Organización sobre cuestiones relacionadas con la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques:

1. perfeccionar el marco de eficiencia energética existente con énfasis en el EEDI y el SEEMP teniendo en cuenta los resultados del examen de las reglas del EEDI;

2. elaborar medidas de eficiencia energética técnicas y operacionales tanto para los buques nuevos como los buques existentes, incluido el examen de los indicadores de acuerdo con el enfoque en tres etapas que puedan utilizarse para indicar y mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo, por ejemplo, la razón de eficiencia anual (AER), la eficiencia energética por hora de servicios (EESH), el indicador del rendimiento específico de cada buque (ISPI) y la Estrategia para la reducción del fueloil (FORS);

3. establecer un programa de mejora de la flota existente;

4. examinar y analizar el uso de la optimización de la velocidad y la reducción de la velocidad como medida, teniendo en cuenta los aspectos de seguridad, la distancia recorrida, las distorsiones mercantiles o comerciales, y que esta medida no repercuta en la capacidad del transporte marítimo de servir zonas geográficas remotas;

5. examinar y analizar medidas para hacer frente a las emisiones de metano y seguir mejorando las medidas para hacer frente a las emisiones de compuestos orgánicos volátiles;

6. fomentar la elaboración y la actualización de los planes de acción nacionales para elaborar políticas y estrategias a fin de abordar las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional de conformidad con las directrices que elaborará la Organización, teniendo en cuenta la necesidad de evitar medidas regionales o unilaterales;

7. proseguir y mejorar la cooperación técnica y las actividades de creación de capacidad en el marco del PICT;

8. examinar y analizar medidas para alentar los avances y las actividades portuarios en todo el mundo a fin de facilitar la reducción de las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo, incluido el suministro desde tierra a los buques de energía procedente de fuentes renovables, la infraestructura de apoyo al suministro de combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, y seguir mejorando al máximo la cadena logística y su planificación, incluidos los puertos;

9. iniciar las actividades de investigación y desarrollo sobre la propulsión marina, los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, y las tecnologías innovadoras para seguir mejorando la eficiencia energética de los buques, y constituir un panel internacional de investigación marítima para coordinar y supervisar los esfuerzos de investigación y desarrollo;

10. incentivos para los pioneros en la elaboración y adopción de nuevas tecnologías;

11. elaborar directrices sólidas relativas a la intensidad del carbono/GEI, que cubran todo el ciclo de vida, para todos los tipos de combustibles, a fin de preparar un programa de implantación con miras a la adopción eficaz de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo;

12. promover activamente la labor de la Organización de cara a la comunidad internacional; en particular, destacar que la Organización, desde los años 90, ha elaborado y adoptado medidas técnicas y operacionales que han logrado consistentemente la reducción de las emisiones atmosféricas de los buques, y que dichas medidas podrían respaldar los Objetivos de Desarrollo Sostenible, incluido el ODS 13 relativo al cambio climático; y

13. llevar a cabo estudios adicionales de las emisiones de GEI y considerar otros estudios para informar las decisiones de políticas, incluida la actualización de las curvas del coste marginal de producción y respecto de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo.

¿Cuál fue el resultado del Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI?

El Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI se presentó al Comité de protección del medio marino (MEPC) en julio de 2020, como documento MEPC 75/7/15 - el estudio puede descargarse en el sitio web del IMODOCS (es necesario registrarse). En marzo de 2021 se publicó la sipnosis del Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI. 

El mandato del Cuarto Estudio sobre los GEI de la OMI fue acordado por el MEPC 74  en mayo de 2019. 

El estudio incluye lo siguiente:

• El inventario de las actuales emisiones mundiales de GEI y de sustancias pertinentes que emiten los buques de arqueo bruto igual o superior a 100 que realizan viajes internacionales. el inventario debe incluir las series de emisiones de GEI totales anuales de 2012 a 2018, o datos estadísticos en la medida que se disponga de ellos.

• los GEI deberían definirse como los seis gases considerados inicialmente en el marco del proceso de la CMNUCC, a saber: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). El inventario debe incluir también otras sustancias pertinentes que puedan contribuir al cambio climático, incluido el carbono negro (BC).

• Estimaciones de la intensidad de carbono (estimaciones de las emisiones de CO2 de la flota mundial por trabajo de transporte, de 2012 a 2018, o en la medida en que se disponga de datos estadísticos).

• Posibles estimaciones de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional para el año 2008 (año de referencia para los niveles de ambición establecidos en la Estrategia inicial).

• Hipótesis de las futuras emisiones del transporte marítimo internacional (2018-2050)
  

El cuarto estudio sobre los GEI de la OMI fue contratado a un consorcio liderado por CE Delft.

 El Comité Directivo establecido para actuar como centro de coordinación del MEPC, examinar y supervisar los progresos realizados y confirmar que el Estudio cumple el mandato, estuvo integrado por los 13 Estados Miembros siguientes: Bélgica, Brasil, Canadá, China, Dinamarca, Estados Unidos, Japón, Noruega, Países Bajos, Panamá, República de Corea, Singapur y Turquía. El Sr. Harry Conway (Liberia), en su cargo de Vicepresidente del Comité de protección del medio marino, se ofreció a desempeñarse como coordinador del Comité directivo.