Reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques
La OMI continua contribuyendo a la lucha contra el cambio climático en apoyo del Objetivo de Desarrollo Sostenible 13: Adoptar medidas urgentes para combatir el cambio climático y sus efectos.
La OMI ha adoptado dos medidas obligatorias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes de los buques, en virtud del tratado para prevenir la contaminación del mar (Convenio MARPOL): el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI), de carácter obligatorio para los buques nuevos y el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP).
Además, en 2018, la OMI adoptó la Estrategia inicial de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero (GEI), definiendo así una visión que demuestra el compromiso de la OMI de reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional y de eliminarlos tan pronto como sea posible durante este siglo.
La OMI también está ejecutando proyectos mundiales de cooperación técnica para reforzar la capacidad de los Estados Miembros, especialmente los países en desarrollo, con vistas a implantar y apoyar la eficiencia energética del sector.
Pulsa en la imagen de la derecha para ver y descargar un PDF sobre las medidas de la OMI para reducir los gases de efecto invernadero, incluida un calendario.
A continuación se encuentran algunas preguntas frecuentes sobre la labor de la OMI para reducir gases de efecto invernadero.
Puede encontrar un resumen histórico detallado sobre la labor de la OMI aquí.
¿Cuáles son los próximos pasos en la implantación de la Estrategia?
En octubre de 2018 (MEPC 73), la OMI aprobó un programa de medidas de seguimiento, destinado a ser utilizado como una herramienta de planificación para cumplir con los plazos identificados en la Estrategia inicial de la OMI. Las variantes de actividades identificadas en el programa de medidas de seguimiento incluyen:
posibles medidas a corto plazo (Grupo A) que pueden ser examinadas y abordadas en el marco de los instrumentos existentes de la OMI;
posibles medidas a corto plazo (Grupo B) cuya labor no está actualmente en curso y requieren de un análisis de datos;
posibles medidas a corto plazo (Grupo C) cuya labor no está actualmente en curso y no requieren de un análisis de datos;
posibles medidas a medio y largo plazo y medidas para abordar los obstáculos detectados;
repercusiones en los Estados;
Cuarto Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero;
creación de capacidad, cooperación y la asistencia técnica, investigación y desarrollo; y
medidas de seguimiento para la elaboración de la Estrategia revisada (prevista para que se adopte en 2023).
El Comité de protección del medio ambiente invitó Estados Miembros a presentar propuestas de posibles medidas a corto plazo y posibles medidas a medio y largo plazo. El MEPC normalmente establece un Grupo de trabajo sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques, que se reune entre cada periodo de sesiones del MEPC.
La celebración de las reuniones 6ª y 7ª del Grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques se celebrarán, respectivamente, del 11 al 15 de noviembre e inmediatamente antes del MEPC 75. El Grupo de trabajo interperiodos tiene como mandato:
Para ayudar a avanzar en la aplicación de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI, también se celebran reuniones de grupos de trabajo interperiodos.
La sexta reunión del Grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques se celebró del 11 al 15 de noviembre de 2019. (Lea el resultado aquí.)
La séptima reunión del Grupo de trabajo interperiodos sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques se celebró a distancia del 19 al 23 de octubre de 2020, antes del siguiente período de sesiones del Comité de protección del medio marino, MEPC 75. El grupo de trabajo acordó un proyecto de nuevas medidas obligatorias para reducir la intensidad de carbono de los buques, basándose en los actuales requisitos obligatorios de eficiencia energética para la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero procedentes del transporte marítimo. (Lea más sobre las enmiendas propuestas a MARPOL aquí). Los proyectos de enmienda fueron aprobados por el Comité de protección del medio marino (MEPC 75), en noviembre de 2020 y se han enviado al MEPC 76 para su adopción.
¿Qué dice la Estrategia inicial de la OMI?
La Estrategia inicial concibe, en particular, reducir la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional (es decir, reducir las emisiones de CO2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008) y reducir el total de las emisiones de GEI anuales en al menos un 50% de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008.
La Estrategia incluye una referencia específica a una trayectoria de reducción de emisiones de dióxido de carbono coherente con los objetivos de temperatura del Acuerdo de París.
La Estrategia inicial actúa como marco de trabajo para los Estados Miembros, definiendo la futura visión para el transporte marítimo internacional, los niveles de ambición para reducir las emisiones de efecto invernadero y los principios rectores. También incluye una lista de posibles medidas adicionales a corto, medio y largo plazo, con los plazos posibles y sus repercusiones para los Estados. La estrategia también identifica barreras y medidas de apoyo como la creación de capacidad, la cooperación técnica y la investigación y desarrollo.
Según la "hoja de ruta" aprobada por los Estados Miembros en 2016, la Estrategia inicial será revisada en 2023.
Además, otra medida ya adoptada contribuirá al proceso de adopción de la Estrategia revisada en 2023: el sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible. Este sistema será obligatorio los buques de arqueo bruto igual o superior a 5 000 a partir del 1 de enero de 2019.
En la estrategia se determina que en 2023 se adoptará la Estrategia revisada. El sistema de recopilación de datos sobre el consumo de fueloil de los buques de más de 5.000 toneladas brutas, que comenzó el 1º de enero de 2019, contribuirá al proceso de adopción de la Estrategia revisada en 2023.
¿Cuál es la visión? ¿Y los niveles de ambición de la Estrategia?
La Estrategia inicial incluye lo siguiente:
Visión
La OMI sigue comprometida a reducir las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional y, con carácter urgente, tiene por objetivo eliminarlas gradualmente lo antes posible en este siglo.
Niveles de ambición
En la Estrategia inicial se determinan niveles de ambición para el transporte marítimo internacional, teniendo presente que las innovaciones técnicas y la introducción mundial de combustibles y/o fuentes de energía alternativos para el transporte marítimo internacional serán fundamentales para alcanzar la ambición general. En el examen se deberían tener en cuenta las evaluaciones actualizadas de las emisiones, las opciones para la reducción de las emisiones para el transporte marítimo internacional y los informes del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (IPCC), según sean pertinentes. Los niveles de ambición que guían la Estrategia inicial son los siguientes:
1. la intensidad del carbono de los buques disminuirá mediante la implantación de fases adicionales del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para los buques nuevos;
examinar, con el propósito de reforzarlas, las prescripciones de proyecto de eficiencia energética para los buques determinando el porcentaje de mejora de cada fase para cada tipo de buque, según proceda;
2. la intensidad del carbono del transporte marítimo internacional disminuirá;
reducir las emisiones de CO 2 por trabajo de transporte, como promedio para todo el transporte marítimo internacional, en al menos un 40 % de aquí a 2030 comparado con los niveles de 2008, y proseguir los esfuerzos hacia el 70 % de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008; y
3. las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional alcanzarán un máximo y luego disminuirán
alcanzar lo antes posible el máximo de las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional y reducir el total de las emisiones de GEI anuales en al menos un 50% de aquí a 2050 comparado con los niveles de 2008, prosiguiendo al mismo tiempo los esfuerzos para suprimirlas gradualmente como se prevé en la Visión como punto en el camino de reducción de las emisiones de CO 2 acorde con el Acuerdo de París.
NOTA: El Acuerdo de París sobre cambio climático se acordó en 2015 por las Partes de la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) y entró en vigor en 2016. El objetivo principal del Acuerdo de París es fortalecer la respuesta mundial frente a la amenaza del cambio climático, limitando el aumento de la temperatura mundial "muy por debajo de 2 ºC respecto de los niveles preindustriales" y "proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento de la temperatura a 1,5 ºC con respecto a los niveles preindustriales".
¿Qué prescripciones de eficiencia energética ya han sido adoptadas por la OMI?
La OMI es la única organización que ha adoptado medidas de eficiencia energética que son jurídicamente vinculantes para el conjunto mundial de un sector, de aplicación en todos los países
La OMI ha establecido una serie de líneas de base relativas a la cantidad de combustible que los buques, según el tipo, pueden consumir para una determinada capacidad de carga. Los buques que se construyan en el futuro tendrán que cumplir y mejorar esas líneas de base por una cantidad determinada, que será cada vez más severa. Para 2025, todos los nuevos buques serán un 30% más eficientes desde el punto de vista energético que aquellos construidos en 2014.
Los requisitos de la "fase 3" ya han sido revisados y serán reforzados, lo que se enmarca en las medidas candidatas de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques
El 74º período de sesiones del Comité de protección del medio marino aprobó, en mayo de 2019, con miras a su adopción en el próximo periodo de sesiones, enmiendas al anexo VI del Convenio MARPOL para fortalecer de manera significativa las prescripciones de la fase 3 del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI).
El proyecto de enmiendas adelanta la fecha de entrada en vigor de la fase 3 a 2022, en vez de 2025, para varios tipos de buques, incluidos los gaseros, los buques de carga general y los buques para el transporte de GNL. Esto significa que los nuevos buques construidos a partir de esa fecha deben ser significativamente más eficientes energéticamente que los buques de la línea de base.
En los buques portacontenedores la tasa de reducción del EEDI se incrementa de manera significativa para los buques de mayor tamaño de la siguiente manera:
Para un buque portacontenedores de 200.000 TPM y más, la tasa de reducción del EEDI se fija en el 50% a partir de 2022
Para un buque portacontenedor igual o superior a 120.000 TPM pero menor que 200.000 TPM, 45% a partir de 2022
Para un buque portacontenedor igual o superior a 80.000 TPM pero menor que 120.000 TPM, el 40% a partir de 2022
Para un buque portacontenedor igual o superior a 40.000 TPM pero menor que 80.000 TPM, el 35% a partir de 2022
Para un buque portacontenedor igual o superior a 15.000 TPM pero menor que 40.000 TPM, el 30% a partir de 2022
El MEPC también acordó Elaborar el mandato para un grupo por correspondencia que trabaje en la elaboración de directrices para estudiar la introducción de una posible "fase 4" de los requisitos del EEDI.
En virtud de las reglas de eficiencia energética, los buques existentes en la actualidad deben habilitar un plan de gestión de esa eficiencia energética, atendiendo a elementos como la planificación de la travesía, la mayor frecuencia de la limpieza de las partes sumergidas del buque y la hélice, la introducción de medidas técnicas como los sistemas de recuperación de calor residual, o incluso la instalación de nuevas hélices.
Las prescripciones de eficiencia energética fueron adoptadas como enmiendas al Anexo VI del Convenio MARPOL en 2011, y entraron en vigor el 1 de enero de 2013. Los reglamentos convirtieron al Índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) en obligatorio para nuevos buques, mientras que el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) es requerido para todos los buques.
En 2016, la OMI adoptó prescripciones que obligan a los buques de arqueo bruto igual o superior a 5000 a recopilar datos sobre el consumo para cada tipo de fueloil que emplean a bordo, así como otros datos adicionales, más específicos, como por ejemplo los equivalentes del trabajo de transporte. Este tipo de buques producen aproximadamente el 85% de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte marítimo internacional. Los datos recopilados proporcionarán una base firme sobre la cual se pueden tomar decisiones futuras sobre medidas adicionales, además de las ya adoptadas por la OMI.
Más información sobre las prescripciones de eficiencia energética aquí.
La OMI continua su labor en refinar las orientaciones y en implantar las reglas a través del MEPC.
¿Cuál es el procedimiento de evaluación del impacto de las medidas elegidas en los Estados?
La Estrategia de la OMI establece que antes de adoptar medidas se deberían evaluar y tener en cuenta sus repercusiones para los Estados. También señala que se debería prestar especial atención a las necesidades de los países en desarrollo, en particular, las de los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID) y los países menos adelantados (PMA).
Las repercusiones para los Estados de las medidas se deberían evaluar, según proceda, de acuerdo con los siguientes factores, entre otros:
1. distancia geográfica y conectividad a los principales mercados;
2. tipo y valor de la carga;
3. dependencia del transporte;
4. costos del transporte;
5. seguridad alimentaria;
6. respuesta a desastres;
7. rentabilidad; y
8. progreso y desarrollo socioeconómicos.
Se deberían evaluar y abordar las repercusiones desproporcionadamente negativas, según proceda.
El MEPC 74 (mayo de 2019) aprobó el Procedimiento para evaluar las repercusiones de las posibles medidas en los Estados. El Procedimiento identifica cuatro pasos:
etapa 1: evaluación inicial de las repercusiones, que se presentará como parte de la propuesta inicial al Comité para las posibles medidas;
etapa 2: presentación de documentos con observaciones, si los hay;
etapa 3: respuesta amplia, si así se requiere en el o los documentos con observaciones; y
etapa 4: evaluación amplia de las repercusiones, si lo requiere el Comité
La evaluación de las repercusiones debería basarse en pruebas, y en ella deberían tenerse en cuenta, entre otras cosas, las herramientas de análisis y los modelos, como los instrumentos de análisis de la relación costo-eficacia, por ejemplo, los modelos sobre los costos del transporte marítimo, modelos sobre los flujos comerciales o repercusiones en el producto interno bruto (PIB); curva de los costes marginales de reducción (MACC) actualizadas; modelos de comercio económico, modelos de transporte y modelos combinados de comercio-transporte.
Cooperación con los puertos para reducir las emisiones producidas por el transporte marítimo
El MEPC 74 (mayo 2019) adoptó la resolución por la que invita a los Estados Miembros a fomentar la cooperación voluntaria entre los sectores portuarios y del transporte marítimo para contribuir a la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques.
Esta cooperación podría incluir medidas regulatorias, técnicas, operativas y económicas, entre las que se encuentran la provisión de suministro de energía eléctrica desde tierra mediante fuentes renovables, la infraestructura de apoyo al suministro de combustibles alternativos bajos en carbono y de carbono cero, los programas de incentivos para los buques ecológicos y la reducción de la velocidad de los buques, así como la optimización de las escalas en los puertos como contribución de estos últimos a las medidas de seguimiento de la "Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques.
La Alianza mundial del sector para apoyar al sector marítimo de bajo carbono (GIA), que opera bajo los auspicios del proyecto GloMEEP de la OMI, ha reconocido el papel clave de los puertos en la descarbonización del transporte marítimo. En particular, la operación de barcos justo a tiempo (JIT) tiene el potencial de reducir las emisiones. La GIA ha estado acumulando experiencia de puertos que han implantado JIT con éxito (o sin éxito); ha estado analizando barreras; y ha estado estudiando medidas concretas para eliminar estas barreras a la absorción a gran escala de JIT. Lea más aquí y vea la animación de video Just-in-Time.
¿Se consideran medidas sobre la velocidad?
La Estrategia inicial adoptada por la OMI incluye varias posibles medidas a corto plazo. Una de ellas es: "examinar y analizar el uso de la optimización de la velocidad y la reducción de la velocidad como medida, teniendo en cuenta los aspectos de seguridad, la distancia recorrida, las distorsiones mercantiles o comerciales, y que esta medida no repercuta en la capacidad del transporte marítimo de servir zonas geográficas remota". Así que es algo que los Estados Miembros están discutiendo.
Las Directrices para el Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) ya se refieren a "optimización de la velocidad", como enfoque potencial para mejorar la eficiencia energética del buque, reconociendo que optimizando la velocidad se pueden obtener ahorros considerables.
Las Directrices de 2016 para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) pueden ser descargadas aquí.
¿Qué hay de los biocombustibles?
Los biocombustibles podrían ser una de las opciones. Si queremos alcanzar los objetivos establecidos en la Estrategia inicial, será importante desarrollar e implantar medidas adecuadas para la flota existente.
La ventaja de los biocombustibles es su capacidad para ser utilizados fácilmente en la flota existente, lo que significa que pueden reemplazar de forma rápida los combustibles hidrocarburos líquidos. Sin embargo, es un imperativo que dichos biocombustibles se produzcan a partir de materias primas sostenibles y utilizando suministros de energía sostenibles. También hay consideraciones más amplias, como la disponibilidad y la sostenibilidad de la producción de biocombustibles, etc.
¿Qué nuevos combustibles se necesitan?
Es evidente que la introducción mundial de combustibles y/o fuentes de energía alternativos para el transporte marítimo internacional será fundamental para alcanzar las ambiciones generales de la Estrategia. Múltiples opciones serán consideradas, incluidos la energía híbrida y eléctrica, hidrógeno y otros tipos de combustibles.
También se puede hacer mucho para mejorar la eficiencia energética de los buques a través de medidas operativas. La GIA, por sus siglas en inglés está estudiando cómo se pueden mitigar las barreras para la operación de buques "justo a tiempo". Actualmente, muchos buques pasan horas o días esperando fuera de los puertos y operando sus motores diésel; las operaciones justo a tiempo podrían reducir significativamente las emisiones.
¿Va a convertirse en realidad el transporte marítimo de carbono cero?
En la Estrategia inicial de la OMI, existe una clara ambición de proseguir los esfuerzos para eliminar por completo las emisiones de GEI del transporte marítimo internacional para fines de este siglo. Esto tiene que convertirse en una realidad. Como dijo el Secretario General de las Naciones Unidas, Antonio Guterres "Necesitamos frenar las emisiones de gases de efecto invernadero e impulsar las medidas climáticas ... El mundo cuenta con todos nosotros para superar este el desafío antes de que sea demasiado tarde".
La investigación y el desarrollo serán cruciales, ya que los objetivos acordados en la Estrategia inicial de la OMI no se cumplirán con combustibles fósiles. Es necesario hacer que los buques con cero emisiones de carbono sean más atractivos, así como dirigir las inversiones hacia tecnologías innovadoras sostenibles y combustibles alternativos.
¿Qué tiene que ocurrir en las dos o tres próximas décadas?
Algunos aspectos identificados en la Estrategia incluyen estudiar el suministro desde tierra a los buques de energía procedente de fuentes renovables y desarrollar infraestructura de apoyo al suministro de combustibles alternativos bajos en carbono o de carbono cero. La necesidad de optimizar la cadena logística, incluidos los puertos, esta también identificada como una posible medida a corto plazo, junto con el inicio de actividades de investigación y desarrollo sobre la propulsión marina, los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, y las tecnologías innovadoras para seguir mejorando la eficiencia energética de los buques.
A medio plazo, la Estrategia identifica posibles medidas, como un programa de implantación para la adopción efectiva de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, incluida la actualización de los planes de acción nacionales para considerar específicamente dichos combustibles. En este sentido, puede ser necesario considerar más a fondo cómo incentivar la utilización de combustibles alternativos y tecnologías innovadoras.
También se ha identificado como posible medida a corto plazo llevar a cabo estudios adicionales de las emisiones de GEI y considerar otros estudios para informar las decisiones de políticas, incluida la actualización de las curvas del coste marginal de producción y respecto de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo.
¿Qué proyectos mundiales apoyan la Estrategia?
La OMI ejecuta varios proyectos mundiales que apoyan la implantación de la Estrategia, entre los que se incluyen los siguientes:
La Alianza mundial del sector para apoyar al sector marítimo de bajo carbono (GIA), lanzada en 2017 bajo los auspicios del proyecto GloMEEP, está identificando y desarrollando soluciones para superar los obstáculos en la adopción de tecnologías y operaciones de eficiencia energética para el transporte marítimo. Sitio web: https://glomeep.imo.org/global-industry-alliance/global-industry-alliance-gia/
El proyecto GMN, financiado por la Unión Europea, ha desarrollado una red mundial de centros de cooperación en tecnología marítima (MTCC) en África, Asia, el Caribe, América Latina y el Pacífico. A través de colaboración y actividades de promoción a nivel regional, los MTCC centraron sus esfuerzos, a partir de 2018, en ayudar a los países a desarrollar políticas y medidas nacionales de eficiencia energética marítima, fomentar el interés por las tecnologías y operaciones de bajo contenido en carbono en el transporte marítimo y establecer sistemas piloto voluntarios sobre recopilación de datos. Sitio web: http://gmn.imo.org/
El proyecto GreenVoyage-2050, una colaboración entre la OMI y el Gobierno de Noruega. El proyecto, puesto en marcha en 2019, iniciará y promoverá los esfuerzos mundiales para demostrar y ensayar soluciones técnicas para reducir esas emisiones, así como para mejorar el intercambio de conocimientos e información en apoyo de la estrategia de reducción de los GEI de la OMI. Sitio web: https://greenvoyage2050.imo.org/
El Fondo fiduciario de donantes múltiples para los GEI y el Comité de protección del medio marino acordó en mayo de 2019 establecer un fondo fiduciario voluntario de donantes múltiples ("GHG TC-Trust Fund") destinadas a apoyar la implantación de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques.
¿Cómo puedo descargar la Estrategia?
El texto completo de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques se puede encontrar aquí en el Diálogo de Talanoa,
La Estrategia incluye posibles medidas con los siguientes plazos:
las posibles medidas a corto plazo podrían ser las medidas ultimadas y acordadas por el Comité entre 2018 y 2023. Las fechas de entrada en vigor y el momento en que las medidas puedan empezar a reducir de manera eficaz las emisiones de GEI se definirán para cada medida individualmente;
las posibles medidas a medio plazo podrían ser las medidas ultimadas y acordadas por el Comité entre 2023 y 2030. Las fechas de entrada en vigor y el momento en que las medidas puedan empezar a reducir de manera eficaz las emisiones de GEI se definirán para cada medida individualmente;
las posibles medidas a largo plazo podrían ser las medidas ultimadas y acordadas por el Comité más allá de 2030. Las fechas de entrada en vigor y el momento en que las medidas puedan empezar a reducir de manera eficaz las emisiones de GEI se definirán para cada medida individualmente.
¿Participa la OMI en la COP?
La OMI participa en la Conferencia sobre Cambio Climático de Naciones Unidas (COP), proporcionando actualizaciones al Órgano Subsidiario de Asesoramiento Científico y Tecnológico (SBSTA), en concreto, durante el punto 10 del orden del día: Emisiones procedentes del combustible utilizado en la aviación internacional y el transporte marítimo. Más información aquí
Descargue aquí el Diálogo de Talanoa, que incluye el texto completo de la Estrategia inicial de la OMI sobre la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques
Aunque el transporte marítimo no se incluyó en el texto final del Acuerdo de París, la OMI ha establecido, a iniciativa propia, un mandato a largo plazo para contribuir a la lucha contra el cambio climático, haciendo frente a las emisiones de gases de efecto invernadero de los buques.
¿Cuál fue la contribución de la OMI a la Cumbre sobre el Clima de las Naciones Unidas ?
La OMI asistió a la Semana de Alto Nivel de las Naciones Unidas para las Personas y el Planeta. Esto incluyó la Cumbre sobre la Acción Climática el 23 septiembre 2019. El Secretario General de las Naciones Unidas ha convocado la Cumbre sobre la Acción Climática para aumentar la ambición y acelerar la acción de los países y otras partes interesadas, incluido el sector privado.
¿Qué medidas a corto plazo están incluidas en la Estrategia inicial?
Las posibles medidas a corto plazo se pueden clasificar en aquellas cuyo efecto es reducir directamente las emisiones de GEI procedentes de los buques y aquellas que apoyan a las medidas para reducir las emisiones de GEI procedentes de los buques. Todas las siguientes medidas representan posibles medidas adicionales a corto plazo de la Organización sobre cuestiones relacionadas con la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques:
1. perfeccionar el marco de eficiencia energética existente con énfasis en el EEDI y el SEEMP teniendo en cuenta los resultados del examen de las reglas del EEDI;
2. elaborar medidas de eficiencia energética técnicas y operacionales tanto para los buques nuevos como los buques existentes, incluido el examen de los indicadores de acuerdo con el enfoque en tres etapas que puedan utilizarse para indicar y mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo, por ejemplo, la razón de eficiencia anual (AER), la eficiencia energética por hora de servicios (EESH), el indicador del rendimiento específico de cada buque (ISPI) y la Estrategia para la reducción del fueloil (FORS);
3. establecer un programa de mejora de la flota existente;
4. examinar y analizar el uso de la optimización de la velocidad y la reducción de la velocidad como medida, teniendo en cuenta los aspectos de seguridad, la distancia recorrida, las distorsiones mercantiles o comerciales, y que esta medida no repercuta en la capacidad del transporte marítimo de servir zonas geográficas remotas;
5. examinar y analizar medidas para hacer frente a las emisiones de metano y seguir mejorando las medidas para hacer frente a las emisiones de compuestos orgánicos volátiles;
6. fomentar la elaboración y la actualización de los planes de acción nacionales para elaborar políticas y estrategias a fin de abordar las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo internacional de conformidad con las directrices que elaborará la Organización, teniendo en cuenta la necesidad de evitar medidas regionales o unilaterales;
7. proseguir y mejorar la cooperación técnica y las actividades de creación de capacidad en el marco del PICT;
8. examinar y analizar medidas para alentar los avances y las actividades portuarios en todo el mundo a fin de facilitar la reducción de las emisiones de GEI procedentes del transporte marítimo, incluido el suministro desde tierra a los buques de energía procedente de fuentes renovables, la infraestructura de apoyo al suministro de combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, y seguir mejorando al máximo la cadena logística y su planificación, incluidos los puertos;
9. iniciar las actividades de investigación y desarrollo sobre la propulsión marina, los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, y las tecnologías innovadoras para seguir mejorando la eficiencia energética de los buques, y constituir un panel internacional de investigación marítima para coordinar y supervisar los esfuerzos de investigación y desarrollo;
10. incentivos para los pioneros en la elaboración y adopción de nuevas tecnologías;
11. elaborar directrices sólidas relativas a la intensidad del carbono/GEI, que cubran todo el ciclo de vida, para todos los tipos de combustibles, a fin de preparar un programa de implantación con miras a la adopción eficaz de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo;
12. promover activamente la labor de la Organización de cara a la comunidad internacional; en particular, destacar que la Organización, desde los años 90, ha elaborado y adoptado medidas técnicas y operacionales que han logrado consistentemente la reducción de las emisiones atmosféricas de los buques, y que dichas medidas podrían respaldar los Objetivos de Desarrollo Sostenible, incluido el ODS 13 relativo al cambio climático; y
13. llevar a cabo estudios adicionales de las emisiones de GEI y considerar otros estudios para informar las decisiones de políticas, incluida la actualización de las curvas del coste marginal de producción y respecto de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo.
¿Qué posibles medidas a medio plazo están incluidas en la Estrategia inicial?
Las posibles medidas a medio plazo se pueden clasificar en aquellas cuyo efecto es reducir directamente las emisiones de GEI procedentes de los buques y aquellas que apoyan a las medidas para reducir las emisiones de GEI procedentes de los buques Todas las medidas siguientes representan, entre otras, posibles medidas adicionales a medio plazo de la Organización sobre cuestiones relacionadas con la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques
1. programa de implantación para la adopción efectiva de los combustibles alternativos con contenido de carbono bajo o nulo, incluida la actualización de los planes de acción nacionales para considerar específicamente dichos combustibles;
2. medidas de eficiencia energética operacionales tanto para los buques nuevos como los buques existentes, incluidos los indicadores acordes con el enfoque en tres etapas que puedan utilizarse para indicar y mejorar la eficiencia energética del transporte marítimo;
3. mecanismo o mecanismos nuevos/innovadores de reducción de las emisiones, que pueden incluir medidas de mercado (MBM), para incentivar la reducción de las emisiones de GEI;
4. proseguir y mejorar las actividades de cooperación técnica y creación de capacidad, tales como las contempladas en el PICT; y
5. elaborar un mecanismo de recopilación de información para poder compilar y compartir las lecciones aprendidas con la implantación de las medidas mediante un posible intercambio de información sobre las mejores prácticas.
¿Qué posibles medidas a largo plazo están incluidas en la Estrategia inicial?
Todas las medidas siguientes representan posibles medidas adicionales a largo plazo de la Organización sobre cuestiones relacionadas con la reducción de las emisiones de GEI procedentes de los buques:
1. proseguir la elaboración y provisión de combustibles no fósiles o con contenido de carbono nulo para permitir al sector del transporte marítimo evaluar y examinar la posibilidad de la descarbonización en la segunda mitad del siglo; y
2. alentar y facilitar la adopción general de otros posibles mecanismos nuevos/innovadores de reducción de las emisiones.
¿Cuál fue el resultado del Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI?
El Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI se presentó al Comité de protección del medio marino (MEPC) en julio de 2020, como documento MEPC 75/7/15 - el estudio puede descargarse en el sitio web del IMODOCS (es necesario registrarse). En marzo de 2021 se publicó la sipnosis del Cuarto Estudio de la OMI sobre los GEI.
El mandato del Cuarto Estudio sobre los GEI de la OMI fue acordado por el MEPC 74 en mayo de 2019.
El estudio incluye lo siguiente:
El inventario de las actuales emisiones mundiales de GEI y de sustancias pertinentes que emiten los buques de arqueo bruto igual o superior a 100 que realizan viajes internacionales. el inventario debe incluir las series de emisiones de GEI totales anuales de 2012 a 2018, o datos estadísticos en la medida que se disponga de ellos.
los GEI deberían definirse como los seis gases considerados inicialmente en el marco del proceso de la CMNUCC, a saber: dióxido de carbono (CO2), metano (CH4), óxido nitroso (N2O), hidrofluorocarbonos (HFC), perfluorocarbonos (PFC) y hexafluoruro de azufre (SF6). El inventario debe incluir también otras sustancias pertinentes que puedan contribuir al cambio climático, incluido el carbono negro (BC).
Estimaciones de la intensidad de carbono (estimaciones de las emisiones de CO2 de la flota mundial por trabajo de transporte, de 2012 a 2018, o en la medida en que se disponga de datos estadísticos).
Posibles estimaciones de la intensidad de carbono del transporte marítimo internacional para el año 2008 (año de referencia para los niveles de ambición establecidos en la Estrategia inicial).
Hipótesis de las futuras emisiones del transporte marítimo internacional (2018-2050)
El cuarto estudio sobre los GEI de la OMI fue contratado a un consorcio liderado por CE Delft.
El Comité Directivo establecido para actuar como centro de coordinación del MEPC, examinar y supervisar los progresos realizados y confirmar que el Estudio cumple el mandato, estuvo integrado por los 13 Estados Miembros siguientes: Bélgica, Brasil, Canadá, China, Dinamarca, Estados Unidos, Japón, Noruega, Países Bajos, Panamá, República de Corea, Singapur y Turquía. El Sr. Harry Conway (Liberia), en su cargo de Vicepresidente del Comité de protección del medio marino, se ofreció a desempeñarse como coordinador del Comité directivo.
Estudios e informes
Las opiniones y conclusiones presentadas en el presente informe son las de esos autores.
Tercer Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero (2014).
Investigation of appropriate control measures (abatement technologies) to reduce Black Carbon emissions from international shipping.
Estudio sobre control de las emisiones y medidas de eficiencia energética para los buques en las zonas portuarias, (2015)
Studies on the feasibility and use of LNG as a fuel for shipping, (2016)
Juegos de herramientas sobre las emisiones de los buques y en los puertos
Documentos técnicos del GMN: https://gmn.imo.org/technical-documents/
La eficiencia de CO2 de la flota de transporte marítimo existente (estudio preparado por el UCL Energy Institute). Incluye comparativas con otros medios de transporte.