Transporte de contenedores en condiciones de seguridad

¿Cuántos contenedores se pierden cada año en el mar?

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC), que tiene carácter consultivo ante la OMI, ha publicado los resultados de sus encuestas sobre pérdidas de contenedores.

El Consejo Mundial del Transporte Marítimo (WSC) calcula que en 2022 se perdieron 661 contenedores en el mar, de los 250 millones transportados.

Puede encontrar más información aquí.

La labor de la OMI para evitar la pérdida de contenedores o problemas con ellos

La OMI lleva mucho tiempo trabajando para garantizar el transporte sin riesgo de contenedores, entre otras cosas mediante directrices sobre la estiba de los contenedores; prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS para proporcionar la masa bruta verificada de los contenedores antes de que puedan cargarse en un buque; y notificación obligatoria de la pérdida de contenedores (enmiendas al Convenio SOLAS y Convenio MARPOL que se adoptarán en 2024).

Las labores continuarán a través de un nuevo resultado "Elaboración de medidas para prevenir la pérdida de contenedores en el mar" que fue aprobado por el MSC 107 y está siendo coordinado por el Subcomité CCC. Se prevé que todas las cuestiones relativas a la pérdida de contenedores se debatan en el marco de ese resultado de manera global, con miras a elaborar nuevas disposiciones pertinentes a partir de septiembre de 2024.

La OMI ha elaborado y adoptado una serie de prescripciones para garantizar la seguridad del transporte de contenedores y también ha elaborado orientaciones específicas para el embalaje y la sujeción de los contenedores.

El Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar de la OMI (Convenio SOLAS) de la OMI incluye, en su capítulo VI sobre el transporte de cargas, prescripciones sobre la estiba y sujeción de la carga o de las unidades de carga (como los contenedores).

El Convenio internacional sobre la seguridad de los contenedores (Convenio CSC) establece procedimientos de ensayo y prescripciones sobre la resistencia para los contenedores.

El Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) es un código internacional obligatorio para el transporte marítimo de mercancías peligrosas en bultos, con el fin de mejorar y armonizar el transporte seguro por mar de mercancías peligrosas y prevenir la contaminación en el medio ambiente. El Código establece detalladamente las prescripciones aplicables a cada sustancia, material u objeto individual, abarcando cuestiones como el embalaje, el tráfico de contenedores y la estiba, con especial referencia a la separación de sustancias incompatibles.

La OMI, junto con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) y la Comisión Económica de las Naciones Unidas para Europa (CEPE), ha elaborado un código de prácticas mundial de carácter no obligatorio sobre las mejores prácticas relacionadas con la arrumazón segura de las unidades de transporte, que puede aplicarse por igual al transporte marítimo y terrestre. Puede descargar el Código de prácticas OMI/OIT/CEPE-Naciones Unidas sobre la arrumazón de las unidades de transporte (Código CTU) y material informativo conexo de 2014 aquí. El Código CTU está siendo revisado actualmente por los tres organismos mencionados con la asistencia del sector.

Además, la OMI ha adoptado el Código de prácticas de seguridad para la estiba y sujeción de la carga (Código ESC).

En relación con el transporte de CTU y a petición de la OMI, la Organización Internacional de Normalización (ISO) ha revisado las normas ISO pertinentes (ISO 1161: Contenedores de la serie 1 – Cantoneras – Especificaciones; e ISO 3874:2017: Contenedores de la serie 1 – Manipulación y su sujeción) con el fin de incorporar los avances más recientes en equipos de manipulación y equipos de sujeción de la carga, teniendo en cuenta la última generación de buques portacontenedores con una capacidad de proyecto superior a 18 000 TEU e incluyendo las características de proyecto y de resistencia de los cerrojos giratorios automáticos.

Omisión de la declaración o una declaración incorrecta de cargas y sus riesgos asociados

Varias cuestiones relativas al transporte marítimo de mercancías en contenedores siguen preocupando a muchos Estados y otras partes interesadas, entre ellas la omisión de la declaración o una declaración incorrecta de las cargas (incluidas las mercancías peligrosas).

Posibles riesgos

Hay una serie de riesgos potenciales asociados al efecto de la omisión de la declaración o una declaración incorrecta de las cargas, que pueden comprometer la seguridad a bordo de los buques portacontenedores, causando sucesos de incendio graves, con lamentable pérdida de vidas humanas, la pérdida total del buque y sus cargas y daños irreversibles al medio marino la siguiente lista no exhaustiva se incluye a continuación:

• decisiones incorrectas sobre la estiba del buque;

• reestiba de los contenedores (con los consiguientes retrasos y costes), si se comprueba la condición de sobrepeso;

• el colapso de las pilas de contenedores;

• contenedores caídos al mar (tanto los que tienen exceso de peso como los que no);

• reclamaciones de responsabilidad por carga;

• daños en el chasis;

• avería del buque;

• riesgos de estabilidad y esfuerzo para los buques;

• riesgo de daños personales o muerte para la gente de mar y los trabajadores en tierra;

• deterioro del valor de la integridad del horario de servicio;

• retrasos en los servicios de la cadena de suministro para los expedidores de contenedores debidamente declarados;

• pérdida de ingresos y ganancias;

• cierres de última hora de cargas confirmadas, reservadas y disponibles cuando la masa real a bordo supera la declarada y la masa total de la carga supera el límite del buque o el límite del calado en puerto;

• deterioro del asiento y el calado óptimos del buque, lo que provoca una disminución de la eficiencia del buque, un uso subóptimo del combustible y un aumento de las emisiones de los buques;

• responsabilidad por accidentes y multas por exceso de peso de los contenedores en las carreteras, y el tiempo y los esfuerzos y costes administrativos resultantes para solicitar el reembolso a las partes responsables; y

• pérdida de ingresos para las autoridades aduaneras en los casos en que los derechos o aranceles se apliquen por medición del peso de una mercancía.

Prescripciones relativas a la verificación de la masa bruta de un contenedor

El 1 de julio de 2016, las prescripciones relativas a la verificación de la masa bruta de los contenedores llenos entraron en vigor en virtud del Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974 (Convenio SOLAS). Conocer la masa bruta exacta de un contenedor lleno es fundamental para garantizar una estiba y apilamiento correctos y evitar el colapso de las pilas de contenedores o su caída al mar. Se trata de una importante medida de seguridad, cuyo objetivo es salvar vidas y evitar lesiones y la destrucción de bienes.

En el Convenio SOLAS siempre ha existido una prescripción que exige que se declare la masa bruta de la carga y los contenedores, pero la denominada norma de la masa bruta verificada añadió un nivel adicional que exige la verificación de la masa, para garantizar que la masa declarada refleja fielmente la masa bruta del contenedor lleno, con el fin de evitar lesiones, daños a la carga, pérdida de contenedores, etc.

La masa bruta verificada es una condición para cargar un contenedor lleno en un buque. Se denegará a que embarque en un buque que se rige por las reglas del Convenio SOLAS todo contenedor lleno cuya masa bruta verificada no se haya obtenido con la antelación suficiente para que la información se utilice en el plano de estiba del buque.

¿Quién hace cumplir la regla de la masa bruta verificada del Convenio SOLAS y otras reglas existentes?

Como ocurre con otras disposiciones del Convenio SOLAS, la ejecución de las prescripciones del Convenio SOLAS relativas a la masa bruta verificada de los contenedores llenos es competencia y responsabilidad de los Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS. Los Gobiernos Contratantes que actúan como Estados rectores de puertos o Estados de abanderamiento deberían verificar el cumplimiento de las prescripciones de dicho convenio. La ejecución de las prescripciones del Convenio SOLAS que no se cumplan será exigible conforme a las legislaciones nacionales.

Responsabilidad por daños o contaminación causados por contenedores caídos al mar desde un buque

La OMI ha adoptado un amplio conjunto de tratados de responsabilidad e indemnización, destinados a cubrir la responsabilidad y la indemnización por daños, como la contaminación, causados por los buques. Entre los tratados que pueden ser pertinentes en el caso de reclamaciones relacionadas con contenedores figuran:

• El Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007 (en vigor): este convenio proporciona una sólida base jurídica para que los Estados puedan proceder, o hacer que se proceda, a la remoción, de sus costas, de los restos de naufragio que puedan constituir un peligro ya sea para la seguridad de la navegación o para el medio marino y el medio costero, o para ambos. El Convenio también abarca cualquier medida para prevenir, reducir o eliminar los riesgos generados por todo objeto que haya caído al mar de un buque (por ejemplo, contenedores perdidos). De conformidad con el Convenio, la responsabilidad financiera recae en el propietario del buque, que deberá proveerse de un seguro u otra garantía financiera para sufragar los gastos de la remoción de los restos de naufragio. También se estipula el derecho de los Estados a entablar una acción directa contra los aseguradores.

• Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, y su protocolo (en vigor): este tratado limita la responsabilidad por reclamaciones relativas, entre otras cosas, a la remoción de la carga o de cualquier cosa que haya estado a bordo de un buque.

• Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de substancias nocivas y potencialmente peligrosas (Convenio SNP), 1996 (y su Protocolo de 2010): este tratado (cuando entre en vigor) establecerá un sistema de dos niveles para las indemnizaciones a pagar en caso de accidentes marítimos relacionados con sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, como los productos químicos. No sólo cubre los daños ocasionados por contaminación, sino también los riesgos de incendio y explosión, y las medidas preventivas relativas a estos riesgos; y cubre la muerte o lesiones corporales, así como la pérdida de bienes o los perjuicios causados a bienes. Más información aquí.

¿Reconoce la OMI los problemas potenciales relacionados con la basura marina?

Sí. El Comité de protección del medio marino (MEPC) de la OMI adoptó en 2021 su Estrategia para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques, que establece el objetivo de reducir la basura plástica marina generada y recuperada por buques pesqueros;; reduccir la contribución del transporte marítimo a la basura plástica marina; y mejorar de la eficacia de las instalaciones portuarias de recepción y las instalaciones de tratamiento para reducir la basura plástica marina.

La Estrategia pretende reforzar el marco internacional y el cumplimiento de los instrumentos pertinentes de la OMI, esforzándose por lograr que para 2025 no se produzca ya ninguna descarga en el mar de desechos plásticos procedentes de los buques.

Puede descargar la Estrategia para abordar el problema de la basura plástica marina procedente de los buques aquí.

Más información aquí.

¿Dónde puedo obtener más información?

Póngase en contacto con su administración marítima nacional para obtener asesoramiento específico y puntos de contacto especializados.

Visite la página web de la OMI: Verificación de la masa bruta de un contenedor lleno y descargue el texto de las reglas de la masa bruta verificada del Convenio SOLAS.

Descargue el Directrices relativas a la masa bruta verificada de los contenedores con carga de la OMI.

Estadísticas sobre el comercio de contenedores

Para consultar las estadísticas más recientes sobre el comercio marítimo de contenedores, consulte la serie UNCTAD Review of Maritime Transport (en inglés).