Simposio sobre la ventanilla única marítima

Una ventana de oportunidades 

A partir del 1 de enero de 2024 será obligatorio que los puertos de todo el mundo utilicen ventanillas únicas marítimas para el intercambio electrónico de la información necesaria sobre la llegada de los buques a un puerto, su permanencia y su salida. Este cambio obligatorio se produce tras la adopción por el Comité de facilitación de la OMI de las enmiendas al Convenio de facilitación.  

Con esta fecha clave en mente, la OMI acogió ʺVentana única marítima 2024 – Ventana de oportunidades para el transporte marítimo y los puertos", un Simposio de dos días (del 18 al 19 de enero de 2023) organizado conjuntamente por la OMI, IAPH y BIMCO, con el apoyo de la Asociación Internacional de Sistemas de la Comunidad Portuaria (IPCSA). 

Una serie de expertos de los sectores marítimo y portuario analizaron cómo encajan las ventanillas únicas marítimas con las estrategias nacionales de digitalización, el mejor enfoque para diseñar e implantar una ventanilla única marítima que se adapte a los objetivos de facilitación del comercio de los Estados Miembros, así como los objetivos para conseguir la ecologización del transporte marítimo. 

También se habló del concepto de interoperabilidad y de cómo implementar las normas del sector para armonizar los intercambios electrónicos de datos, así como de las prescripciones sobre los datos de las escalas portuarias y el desarrollo de asociaciones estratégicas.

Al inaugurar el Simposio en la sede de la OMI en Londres, el Secretario General de la OMI, Kitack Lim, afirmó que la obligatoriedad de la ventanilla única marítima a partir del 1 de enero de 2024 no solo era "un paso significativo hacia la aceleración de la digitalización en el comercio marítimo", sino también "una oportunidad para todas las partes interesadas en el transporte marítimo, y un paso adelante necesario". 

El Sr. Lim señaló también que dar este paso aceleraría las aspiraciones de digitalización y descarbonización del transporte marítimo internacional. Elogió los progresos realizados en los últimos años por los sectores marítimo y portuario y prometió el apoyo de la OMI a los Estados Miembros para encontrar soluciones tangibles a las nuevas obligaciones que se derivarán del Convenio de facilitación. 

En su discurso de apertura, el Presidente de la IAPH, Subramaniam Karuppiah, advirtió de que la pandemia de COVID-19 significaba que el sector del transporte marítimo se está quedando atrás en su avance hacia la digitalización. Nikolaus Schües, Presidente designado de BIMCO, se mostró optimista y describió la ventanilla única marítima como "una oportunidad que hay que aprovechar y que no podemos perder". 

Reducir la brecha digital mediante la colaboración

Una mesa redonda clave se centró en el apoyo al que pueden acceder los Estados Miembros de la OMI para ayudarles en su camino hacia la implantación de la ventanilla única marítima. 

Periklis Saragiotis, del Banco Mundial, y Kate Munn, consultora, han colaborado con Fiji en su proyecto de ventanilla única marítima. Apoyaron el planteamiento del "análisis previo" para evaluar el grado de preparación de la implantación antes de realizar adaptaciones o simplificaciones en los sistemas, evitando así digitalizar procedimientos ineficaces. 

Fiji es un buen ejemplo, dijo el Sr. Saragiotis, de cooperación del Banco Mundial y la OMI con un Estado Miembro. "Si trabajamos juntos y coordinados e intentamos enviar un mensaje al cliente y al gobierno de que estamos aquí para ayudar... es un mensaje muy poderoso".

Antigua y Barbuda ha recibido apoyo técnico y en especie de Noruega para la implantación de su ventanilla única marítima. Se decantaron por un sistema desarrollado específicamente pensando en los pequeños Estados insulares en desarrollo (PEID), que puede modificarse y adoptarse según las necesidades. Wayne Mykoo, representante del Departamento de servicios marítimos y de marina mercante de Antigua y Barbuda, afirmó que el proyecto subraya la capacidad de la OMI para ayudar a los Estados Miembros a cumplir sus obligaciones. 

Otra iniciativa de la OMI es el proyecto de ventanilla única para la facilitación del comercio (SWiFT). Bajo sus auspicios, Singapur está llevando a cabo un proyecto piloto con Angola para establecer una nueva plataforma para la ventanilla única marítima desarrollada para puertos medianos basada en el sistema implantado con éxito en Antigua y Barbuda. 

Gavin Yeo, de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, resumió así la situación actual: el proyecto está desarrollando prototipos para el equipo de Angola, que aportará sus comentarios para que puedan introducirse mejoras durante el proceso de construcción. 

Los cursos de aprendizaje electrónico de la IMO también ofrecen otra forma de apoyo. Los delegados recibieron información sobre un curso modelo de un día de duración que se está elaborando para ayudar a difundir conocimientos sobre las ventajas de una buena implantación de una ventanilla única marítima. Será de especial utilidad para los países en desarrollo, los puertos y las organizaciones que planean implantar sus propias ventanillas únicas marítimas, según señaló Jarle Hauge, de la Administración Costera Noruega, que está elaborando el recurso.

José Matheickal, Jefe del Departamento de asociaciones y proyectos de la OMI, resume la perspectiva más amplia de la OMI sobre la situación del transporte marítimo en su avance hacia la digitalización y opina que la transición digital se está acelerando en el mundo desarrollado, pero que los países en desarrollo aún deben ponerse al día. "Las cosas no están ocurriendo igual en el Sur Global que en el Norte Global", afirmó. Subrayó que los motores económicos y normativos (en forma de facilitación) ya existen, y recordó a los delegados la contribución a la descarbonización que aportará la ventanilla única marítima. 

Reducción de la carga administrativa 

Durante el Simposio hubo un amplio consenso en que uno de los mayores beneficios de la digitalización del proceso de escala en puerto sería una reducción significativa de la carga que supone a la llegada a puerto la difusión de información a múltiples organismos en tierra. 

En una sesión sobre prescipciones y calidad de los datos de las escalas portuarias se expusieron las dificultades prácticas de operar en un sistema no informatizado y las ventajas de pasar a uno digital. 

Andreas Van Der Wurff, Director de Optimización de Escalas Portuarias de AP Moller Maersk, describió cómo los requisitos de presentación de informes de múltiples organismos desviaban la atención del deber principal de un capitán: cuidar de su tripulación y su carga. Utilizando el ejemplo de tener que facilitar datos sobre inmigración, mercancías peligrosas y datos según el Convenio MARPOL a varias autoridades distintas, afirmó que poder armonizar y reutilizar los datos adoptando soluciones digitales sería de gran ayuda. 

"Asegurarse de que los datos sólo se comparten una vez, aprovechar los que ya existen y cree un sistema de gobernanza que perdure en el futuro", aconsejó.

Durante la pandemia de COVID-19 se produjo un aumento necesario de las interacciones digitales que, según el Sr. Van Der Wurff, condujo a un aumento significativo de la eficiencia. Tras instar al sector a mantener el impulso que la pandemia ha forzado en el mismo, subrayó que la mayor eficiencia derivada de la digitalización del proceso de escala en puerto tiene también la importante ventaja de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. 

Ben van Scherpenzeel, Presidente del Grupo mixto de trabajo internacional sobre la optimización de las escalas en los puertos, señaló que, una vez atracado, entre 15 y 20 partes pueden visitar un buque para prestarle servicios que requieren el intercambio de una gran cantidad de información antes de que el buque pueda zarpar. Si eso no se coordina, la posibilidad de que se retrase la salida del buque es alta. La digitalización del procedimiento permite saber cuánto tiempo va a estar el buque en el puerto, lo que permite a los proveedores de servicios planificar con más eficacia. 

Un puerto cuya transformación digital está mucho más avanzada que muchos otros es Singapur. Gavin Yeo, de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, detalló cómo su organismo y el puerto de Rotterdam habían conseguido aumentar la eficiencia agilizando el proceso administrativo mediante el intercambio digital de datos armonizados y normalizados sobre escalas, administración y operaciones portuarias a lo largo de un corredor entre ambas localidades. 

Animó a quienes pudieran sentirse intimidados ante la perspectiva de embarcarse en semejante transformación a dividir los retos a los que se enfrentan en objetivos más pequeños y a centrarse en uno antes de pasar al siguiente. 

Consulte aquí la presentación de diapositivas que acompañó a esta sesión. 

Diseñar e implantar el sistema adecuado

En todo el mundo, los puertos se encuentran en fases muy diferentes de su viaje hacia la digitalización. Algunas llevan años funcionando, otras aún no han arrancado. Cada país, cada puerto, puede tener problemas diferentes que resolver, y el Simposio dio a conocer algunas de las experiencias de los que se encuentran en distintas fases del proceso. 

Warsama Guirreh, Director General del Community System del puerto de Djibouti, explicó que el puerto de Djibouti gestiona tanto el comercio marítimo de su país como el 90% del de la vecina Etiopía, por lo que la creación de una ventanilla única marítima redunda en interés de ambos países. El transporte interior (camiones y ferrocarril) ha integrado recientemente sus ventanillas únicas marítimas, lo que permite a los clientes hacer un seguimiento de su carga más allá del puerto. 

El Sr. Guirreh tenía claras las ventajas de operar con una ventanilla única marítima: mayor precisión y visibilidad para toda la comunidad portuaria. Señaló que el proceso de aprobación de las declaraciones se había reducido de unos días a unas horas, y desde que se digitalizaron las solicitudes de autorización portuaria en 2016, el capitán del puerto puede finalizar el proceso en menos de una hora. 

Philippe Duchesne, de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (AESM), describió el trabajo que están realizando para ayudar a los Estados Miembros de la Unión Europea a crear una ventanilla única marítima. El aspecto más importante, dijo, es la estandarización. Su referencia es el Compendio de la OMI sobre facilitación y comercio electrónico, con el que esperan cumplir plenamente.

Nexhat Kapidani, de la Administración de Seguridad Marítima y Gestión Portuaria de Montenegro, el Estado más joven de Europa tras su independencia en 1996, mencionó que sólo tiene dos puertos internacionales y llegan menos de 1.000 buques al año. La implantación de su ventanilla única marítima comenzó en 2014 y está en curso, con el proceso de licitación finalizado y un contrato firmado para suministrar la plataforma. 

Guatemala ha contado con el apoyo de la Alianza Mundial para la Facilitación del Comercio y otras organizaciones para crear su plan general, tal y como lo describió Leonel Molina, Jefe de Modernización e Innovación Aduanera y Comercial de la Administración de Aduanas de Guatemala. Han detectado dónde existen cuellos de botella en el sistema actual y están trabajando con los sectores público y privado para elaborar un sistema que lleve a cabo su transformación tecnológica. 

Según lo descrito por Youssef Ahouzi, Director general de PORTNET S.A., Marruecos ha medido todos los aspectos de los diversos procesos de sus puertos y ha elaborado más de 200 indicadores clave del desempeño para poder ver claramente dónde están los cuellos de botella, por ejemplo los tiempos de espera de los buques, y trabajar para optimizar esas operaciones. 

Sanna Vainionpää, Directora de Estrategia de Dominio de la ventanilla única nacional de Finlandia, describió el sistema nacional autónomo de Finlandia, propiedad del gobierno. Actualmente se está desarrollando para pasar de un sistema puramente normativo a otro que combinará las ventanillas únicas marítimas con servicios con valor añadido, como las declaraciones de bienes. 

Perú cuenta con una ventanilla única nacional desde 2010, por lo que la elaboración de una ventanilla única marítima aprovecha la experiencia y los marcos desarrollados previamente. Cada puerto a lo largo de la extensa costa del país se ocupa de distintos tipos de carga: contenedores, mixta o combustible, por ejemplo. Joana Álvarez, gestora de proyectos de ventanilla única marítima en el Ministerio de Comercio Exterior y Turismo de Perú, explicó cómo su ventanilla única marítima debe adaptarse a los distintos requisitos de recopilación e intercambio de datos de cada autoridad portuaria. 

Progreso a través del pragmatismo

La decisión de las autoridades de los Países Bajos de prescindir del papel fue el detonante de la creación de un sistema comunitario portuario en ese país, pero se consideró que no era el momento adecuado para incorporar la ventanilla única marítima a ese sistema. Mees van der Wiel, Consultor empresarial de estrategia e innovación de Portbase, dijo que ahora sería bueno que los dos sistemas cooperaran más. Y destacó los retos que plantea el cumplimiento de la normativa europea en materia de intercambio de datos. 

A la pregunta sobre la importancia del tipo de estructura de la ventanilla única marítima que se instale, Eugene Seah, Director de Operaciones del Puerto Internacional de Comercio Marítimo de Bakú, respondió que lo más importante son las funcionalidades que engloba, más que la estructura en sí. La plataforma del puerto de Bakú está creciendo para integrarse con las aduanas y los ferrocarriles y permitir una mejor planificación global en el puerto. Subrayó que tanto los recientes acontecimientos geopolíticos como la pandemia mundial han acentuado el impulso para crear una ventanilla única marítima en Bakú. 

Independientemente del tipo de sistema, los panelistas coincidieron en que para que un proyecto de ventanilla única marítima tenga éxito es necesario contar con todas las partes interesadas: una "coalición de países dispuestos a actuar ", como la describió Matthew Bradley, Director General de CNS, una compañía parte del grupo DP World. Abogó por personalizar o adaptar las infraestructuras existentes y realizar pruebas piloto de la ventanilla única marítima antes de su plena implantación. 

Otros consejos fueron producir los diseños en una fase temprana, tener en cuenta las opiniones de los usuarios del sistema y ser lo bastante ágiles para adaptar la tecnología a medida que evoluciona. 

Periklis Saragiotis, del Banco Mundial, que actuó como moderador, concluyó con esta reflexión: "En la medida en que las partes interesadas del sector marítimo lo vean como una oportunidad y dejen de verlo como una cuestión de cumplimiento, se liberarán sus mentes".

La ventanilla única marítima y el panorama general 

Martin Humphreys, responsable mundial de Conectividad del Transporte e Integración Regional del Banco Mundial, citando una encuesta de la IAPH realizada en 2020, según la cual sólo el 34% de los puertos cumplía el Convenio de facilitación, describió el lento avance hacia la digitalización como "un importante reto para el desarrollo, similar a la descarbonización", y añadió: "Si estás en el lado equivocado, estarás en desventaja". 

David Foo, de la Autoridad Marítima y Portuaria de Singapur, afirmó que la ventanilla única marítima "cambió las reglas del juego" para Singapur. Afirmó que sin la ventanilla única marítima "habríamos salido muy mal parados de la pandemia". 

El Sr. Foo describió sus comentarios como una llamada a la acción: "Los argumentos a favor de la adopción de la ventanilla única marítima son muy claros, tanto para los puertos grandes como para los pequeños. Es necesario que empezar ya". Observó que, aunque la implantación de la ventanilla única no es fácil, a menudo no es la tecnología la que obstaculiza el progreso, sino el cambio cultural, un argumento del que se hicieron eco otros participantes durante el Simposio. 

Grant Hunter, de BIMCO, reconoció la magnitud del reto y afirmó que "no se puede separar la digitalización de la descarbonización". Hizo un llamamiento a todas las partes interesadas de los puertos para que colaboren a fin de superar las disparidades tecnológicas y compartir la tecnología necesaria para que las ventanillas únicas marítimas funcionen. 

El Sr. Hunter declaró: "Disponemos de las herramientas necesarias para que el sector del transporte marítimo sea mucho más eficiente. Tenemos la tecnología y los datos. A todo el mundo le gusta la idea de compartir datos, siempre que no sean suyos. Tenemos que sentirnos cómodos compartiendo datos porque aportará muchos beneficios. Fundamentalmente, tenemos que confiar los unos en los otros".

Alinear normas y prácticas

Un tema común fue la importancia de la colaboración y la interoperabilidad de los sistemas. En una sesión centrada en la necesidad de normas del sector sólidas para armonizar el intercambio electrónico de datos, Jeppe Skovbakke Juhl, de BIMCO, afirmó que el Compendio de la OMI ha dado un enfoque más sólido y ascendente a la implantación de la ventanilla única marítima que en el pasado. 

El Compendio consiste en un conjunto de datos de la OMI y el modelo de datos de referencia de la OMI acordados por las principales organizaciones implicadas en la elaboración de normas para el intercambio electrónico de información relacionada con el Convenio de facilitación. Nico de Cauwer, del puerto de Amberes-Brujas, lo describió como "el armazón de todo lo relacionado con el comercio de mercancías".

Fue debido a lo que él veía como una diversidad poco útil de normas que Thomas Bagge formó la Asociación de Transporte Marítimo de Contenedores Digitales (DCS) en 2019. Como ejemplo, explicó que en aquel momento los nueve miembros de la organización compartían seis definiciones diferentes de cuándo un buque llegaba a puerto. Dado que, según un estudio de McKinsey, el sector marítimo ocupa el puesto 19 de 22 en cuanto a digitalización, calificó de "dramático" el reto al que se enfrenta el sector. Disponer de normas consensuadas facilita un comercio sin fricciones, lo que redunda en una mejor experiencia del cliente. 

A distancia, Juan Diego Chavarría Valverde, de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), promovió el papel que desempeña en la armonización de las normas marítimas para la ventanilla única marítima. La OMA también contribuye al desarrollo de las capacidades de sus miembros ofreciéndoles orientación y sugerencias.

El reto de la ciberseguridad 

Un aspecto de la transformación digital de la ventanilla única marítima que se planteó varias veces durante los dos días de debate fue el de la ciberseguridad y los riesgos que conlleva la digitalización. 

Nexhat Kapidani, de la Administración de seguridad marítima y gestión de puertos de Montenegro, expresó la preocupación de su país por la seguridad de los datos tras el ciberataque sufrido el año pasado, que provocó que muchos sistemas gubernamentales no funcionaran durante cuatro meses. 

En nombre del Servicio de Guardacostas de los Estados Unidos, el Director de Ciberinteligencia Marítima, Thomas Kalisz, aconsejó a todos trabajar juntos para compartir información e identificar amenazas comunes. Las amenazas en el sistema de transporte marítimo, advirtió, no son particular para los países, sino que se extienden más allá de las fronteras. 

Martin Humphreys, del Banco Mundial, coincidió en la importancia de incorporar garantías adecuadas y reconoció que los ciberataques podrían cerrar puertos. Y en respuesta a una pregunta de los asistentes a la conferencia, afirmó que, aunque no es un requisito obligatorio, sería imprudente implantar un sistema de ventanilla única sin una ciberseguridad adecuada.

"La ventanilla única marítima no es sólo un concepto"

Patrick Verhoeven, de la IAPH, y Jeppe Skovbakke Juhl, de BIMCO, concluyeron dos días de debate y examen de los progresos realizados y pendientes en los próximos 12 meses, cuando será obligatorio que los puertos dispongan de una ventanilla única marítima.  

Los mayores retos suelen ser los analógicos, y para superarlos hay que generar confianza y gestionar el cambio con habilidad. Un sistema de normas unificado a escala mundial es vital, pero no hay excusa para no empezar ahora a implantar su ventanilla única marítima. Hay ayuda disponible de gobiernos e instituciones, así como de puertos que cuentan con una valiosa experiencia. El plazo para cumplir con la implantación de la ventanilla única marítima está fijado pero, además de una cuestión de cumplimiento, debe verse como una oportunidad. El pragmatismo debe ser un elemento fundamental a la hora de diseñar un sistema: empezar poco a poco y construir gradualmente sobre una infraestructura eficaz ya existente. 

Jeppe Skovbakke Juhl resumió el valor del Simposio: "Comprendemos mejor dónde estamos y adónde tenemos que ir. "La ventanilla única marítima no es sólo un concepto" Ya está aquí y estamos listos".

Más información sobre el Simposio "Ventanilla Única Marítima 2024 - Una ventana de oportunidades" aquí.