Comité jurídico, 108 (LEG 108), del 26 al 30 de julio de 2021
Preocupación por el aumento del abandono de la gente de mar
El Comité tomó nota del alarmante aumento de casos notificados de marinos abandonados, comunicados a la base de datos conjunta OMI/OIT de abandono de gente de mar (https://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home)
Entre el 1 de enero de 2020 y el 1 de abril de 2021 se han notificado un total de 111 casos nuevos, 85 casos en 2020 y 26 en el primer trimestre de 2021. A día de hoy, de este pico de 111 nuevos casos, sólo se han resuelto 43.
Aproximadamente 18 de los casos que se notificaron desde el 1 de enero de 2020 estaban relacionados con las consecuencias de la pandemia de COVID-19, lo que agravó aún más la situación en cuanto al relevo de las tripulaciones. En los tres meses anteriores a la LEG 108 se notificaron otros 27 casos, con lo que el número total de nuevos casos este año asciende a 53.
Cada caso ha afectado a personas reales, que experimentan consecuencias estresantes e inhumanas; y sus familias se ven igualmente afectados. Esos ejemplos representaban una muestra de casos que han requerido, o aún requieren, la participación sustancial de las Secretarías de la OMI y de la OIT, junto con la Federación Internacional de los Trabajadores del Transporte (ITF), la Cámara Naviera Internacional (ICS) y otros, para lograr su resolución.
Un análisis de la ITF mostró que en el período comprendido entre el 1 de enero y el 31 de diciembre de 2020, la ITF informó del abandono de 851 marinos en 53 buques. En total, hay 85 casos de abandono denunciados en 2020 que implican a más de 1.300 marinos.
Se informó al Comité de que, como resultado de esta unión de esfuerzos, la tripulación del Ula, que estuvo atrapada durante casi dos años a bordo del buque en circunstancias muy difíciles, fue finalmente repatriada el mes pasado sin que se les pagaran sus salarios. No obstante, las autoridades kuwaitíes se han comprometido a acceder a sus demandas de los salarios adeudados por el buque, que se ha embargado preventivamente.
Asimismo, se informó al Comité de que el capitán del Kenan Mete había sido repatriado a finales de junio de 2021, pero que los salarios debidos a él y a otros miembros de la tripulación aún no se habían pagado. Se podría considerar que ambos casos estaban en disputa.
El Comité alentó a los Estados Miembros a que notificaran los casos de abandono para su inclusión en la base de datos cuando se produjeran en sus puertos o en buques que enarbolaran su pabellón; y a seguir ratificando y aplicando efectivamente el Convenio sobre el Trabajo Marítimo (MLC, 2006), incluidas las enmiendas de 2014.
El Comité también recordó a los Estados Miembros las resoluciones pertinentes sobre la provisión de seguridad financiera en casos de abandono (A.930(22)) y la cooperación internacional para abordar los problemas de la gente de mar (A/75/17); los protocolos recomendados para el cambio de tripulación (MSC.1/Circ.1636/Rev.1) y el conjunto de herramientas de diligencia debida en materia de derechos humanos marítimos.
El Comité alentó a los Estados Miembros a ayudar en la crisis de los cambios de tripulación y observó que era necesario abordar la cuestión, que era muy preocupante, debido al creciente número de casos de abandono.
Directrices dirigidas a las autoridades de los Estados rectores de puertos y los Estados de abanderamiento sobre la forma de abordar los casos de abandono de la gente de mar
El Comité estableció un grupo de correspondencia para seguir elaborando un proyecto de directrices prácticas, basado en las presentaciones hechas al Comité, incluyendo un esquema propuesto para cubrir el marco legal, los principios y las responsabilidades y procedimientos para las autoridades del puerto y del Estado de abanderamiento.
Grupo mixto de trabajo OIT/OMI para determinar y abordar cuestiones relativas a la gente de mar y el factor humano
El Comité tomó nota del respaldo del Consejo de la OMI a la creación del grupo de trabajo tripartito OIT-OMI para identificar y abordar los problemas de la gente de mar y el elemento humano. La OIT informó que la recomendación de establecer el grupo tendría que ser adoptada por los miembros del Comité Especial Tripartito del CTM, 2006 por correspondencia, y preferiblemente ser presentada a la 343ª reunión del Consejo de Administración de la OIT, que tendrá lugar de octubre a noviembre de 2021, para su consideración y decisión, (o alternativamente a la 344ª reunión en marzo de 2022).
Tras su creación por parte de la OIT, se espera que el grupo de trabajo se reúna durante 2022.
Fondo mutuo de emergencia para la gente de mar
El Comité debatió una propuesta de creación de un fondo de apoyo a los marinos afectados por el abandono e invitó a los Estados Miembros interesados a que presenten al LEG 109 propuestas de un nuevo resultado relativo a la constitución de un Fondo mutuo de emergencia para la gente de mar, para su examen.
Proyecto de resolución de la Asamblea sobre el registro fraudulento de buques
El Comité debatió la cuestión de matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques y acordó un Proyecto de resolución de la Asamblea para alentar a los Estados Miembros y a todas las partes interesadas pertinentes a que fomenten la adopción de medidas para prevenir y reprimir la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos y otros actos fraudulentos en el sector marítimo para presentarlo a la Asamblea de la OMI en diciembre de 2021.
El Proyecto de resolución:
- insta a todos los Gobiernos y organizaciones interesados a que cooperen plenamente en la adopción de medidas eficaces y en el intercambio de información para prevenir mejor los fraudes marítimos, teniendo presente que las medidas relativas a la documentación no han de ir en detrimento de la facilitación del tráfico y el comercio marítimo internacional legítimo;
- alienta a los gobiernos a que revisen las disposiciones de su legislación nacional relativas a la prevención y supresión de todas las formas de fraude marítimo y a que introduzcan adiciones o mejoras, prestando especial atención a: a) la administración de los registros nacionales de buques, incluidos los requisitos para la matriculación provisional, la transferencia de la propiedad, la nacionalidad o el cambio de nombre de los buques; b) los requisitos documentales, teniendo en cuenta que las medidas relativas a la documentación no deben perjudicar la facilitación del tráfico y el comercio internacionales legítimos; las sanciones jurídicas apropiadas con respecto a los actos y prácticas fraudulentos en el sector marítimo;
- alienta también a los Gobiernos a que examinen sus procedimientos nacionales para el cumplimiento de la legislación y los recursos disponibles, incluida la disponibilidad de personal debidamente formado y a que adopten las medidas necesarias para la prevención, investigación y detección eficaces de todas las modalidades de fraudes marítimos y de enjuiciamiento de todos aquellos involucrados;
- invita a los Gobiernos y a las organizaciones internacionales pertinentes a que informen al Secretario General de las medidas de índole jurídica, administrativa y de otro tipo adoptadas o previstas para implantar los objetivos de la presente resolución;
- insta a los Gobiernos a que tomen todas las medidas posibles de cooperación entre sí y con las organizaciones intergubernamentales pertinentes y otras partes interesadas del sector marítimo, a fin de mantener y desarrollar actividades coordinadas en todas las esferas pertinentes para combatir el fraude marítimo, incluidos el intercambio de información y la notificación de los nombres de los buques y registros involucrados en actos fraudulentos;
- insta a los Gobiernos, al Secretario General de la OMI, las autoridades encargadas de la supervisión por el Estado rector del puerto, propietarios y armadores de buques, organizaciones no gubernamentales, el sector privado, incluido el sector de los seguros marítimos, corredores de buques y otras partes interesadas pertinentes del sector marítimo a que elaboren cursillos sobre la mejora de las prácticas de diligencia debida y las capacidades de prevención, detección y notificación de la documentación de matriculación fraudulenta;
Creación de un grupo de trabajo interperiodos a distancia
El Comité también encargó al Grupo que realizara su labor por correspondencia en el lapso interperiodos, con la posibilidad de reunirse virtualmente si los miembros del Grupo lo desean, con el objeto de:
- estudiar más a fondo y desarrollar la definición de "documentos falsos";
- seguir examinando las categorías de matriculación fraudulenta propuestas y determinase las medidas necesarias para abordar esta propuesta;
- examinar el nombre, la finalidad, los objetivos, la estructura y el alcance del estudio propuesto, y elaborase el mandato correspondiente;
- examinar las propuestas relativas a la provisión de información para el GISIS y a la elaboración de cursos de formación de los PSCO para reconocer los buques matriculados fraudulentamente y determinase las medidas necesarias para hacerles frente;
- examinar las cuestiones planteadas y la propuesta formulada en el documento LEG 108/6/5 en relación con la confiscación de los buques matriculados fraudulentamente y determinase las medidas necesarias para abordar esta propuesta;
- determinar, según fuera necesario, qué puntos debería examinar más a fondo el Comité jurídico en su próximo periodo de sesiones y elaborase un plan de trabajo detallado; y
- presentar un informe al LEG 109.
Módulo GISIS sobre pormenores de los buques
Siguiendo una recomendación del Comité jurídico en su última sesión, el módulo GISIS de la OMI sobre datos del buque (https://gisis.imo.org/Public/SHIPS/Default.aspx incluye ahora una opción para comprobar el estado del buque por: Bandera falsa; Barco bajo sanción de la ONU; Entidad propietaria/operadora bajo sanción de la ONU.
Interpretación unificada sobre la prueba para negar a los propietarios el derecho a limitar la responsabilidad en virtud de los convenios de la OMI
El Comité aprobó el texto de tres proyectos de resoluciones sobre la prueba para negar a los propietarios el derecho a limitar la responsabilidad en virtud de los convenios de la OMI:
- proyecto de resolución sobre la interpretación del artículo 4 del Convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, para remitirlo al C/ES.34 y que lo adopten los Estados Partes en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, presentes en la Trigésima segunda Asamblea;
- proyecto de resolución sobre la interpretación del artículo 4 del Convenio internacional sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, para remitirlo al C/ES.34 y que lo adopten los Estados Partes en el Convenio sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo, 1976, presentes en la trigésima segunda Asamblea;
- interpretación del artículo 6 del Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, por el que se enmienda el artículo V 2) del Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, para remitirlo al C/ES.34 y que lo adopten los Estados Partes en el Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969, presentes en la trigésima segunda Asamblea.
Buques autónomos: finalizado el ejercicio de alcance normativo
E Comité jurídico completó el estudio exploratorio sobre la reglamentación (RSE), para analizar todos los tratados de seguridad de los buques pertinentes, con el fin de evaluar cómo podrían regularse en el futuro los buques marítimo autónomo de superficie (MASS). El estudio se inició en 2017 para determinar el modo de abordar en los instrumentos de la OMI el funcionamiento seguro, protegido y ambientalmente idóneo de los MASS. El objetivo era evaluar el grado de afectación del marco normativo existente para abordar las operaciones del MASS, siguiendo un proceso similar para los convenios que son competencia del Comité de seguridad marítima (MSC) (véase aquí el resultado del MSC MASS RSE).
Para cada instrumento, y para cada grado de autonomía, se identificaron disposiciones que:
- se aplican a los MASS e impiden las operaciones de los MASS; o
- se aplican a los MASS y no impiden las operaciones de los MASS ni requieren medidas al respecto; o
- se aplican a los MASS y no impiden las operaciones de los MASS, pero podrían requerir enmiendas o aclaraciones, y/o podrían contener lagunas; o
- no se aplican a las operaciones de los MASS.
A continuación, el proceso analizó y consideró la forma más adecuada de abordar las operaciones del MASS, teniendo en cuenta el elemento humano:
- elaboración de interpretaciones;
- enmiendas a los instrumentos existentes;
- la elaboración de nuevos instrumentos; o
- ninguna de las opciones anteriores, como resultado del análisis.
Los Estados Miembros voluntarios, junto con las ONG interesadas y la IGOS, completaron el trabajo y un grupo de trabajo que se reunió durante la sesión finalizó el ejercicio.
En general, el RSE del Comité jurídico concluyó que los MASS podían tener cabida en el marco reglamentario actual del Comité jurídico sin necesidad de grandes cambios. Mientras que algunos convenios pueden dar cabida al MASS tal y como está redactado, otros pueden requerir interpretaciones o enmiendas adicionales para abordar las posibles lagunas y temas que se revelaron a través de la RSE.
Los más importantes son los siguientes:
- la función y responsabilidades del capitán;
- la función y responsabilidades del operador remoto;
- cuestiones relativas a la responsabilidad;
- definiciones/terminología relativas a los MASS; y
- Aceptación de certificados
Tanto el MSC como el Comité jurídico han llegado a la conclusión de que la función y responsabilidades del capitán y del operador remoto son cuestiones tan prioritarias que deben abordarse como base para cualquier labor futura. En el contexto de los daños causados por la tecnología autónoma hay que tener en cuenta algunos términos jurídicos específicos, como los conceptos de "culpa", "negligencia" e "intención". La consideración de estas cuestiones se abordaría mejor de forma conjunta entre los comités, de modo que se tengan en cuenta tanto los aspectos técnicos y jurídicos como las cuestiones de responsabilidad cuando se definan estos términos, teniendo presentes los distintos propósitos y funciones de los convenios que son competencia del Comité jurídico y de los que son competencia del MSC.
El grupo de trabajo también señaló que, si bien la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM) no fue considerada como parte del LEG RSE, ya que no es una Convención de la OMI, el MASS necesitaría operar dentro del marco legal de la CNUDM y, por lo tanto, la CNUDM deberá ser considerada en el futuro trabajo de la OMI sobre el MASS, particularmente si la OMI desarrollara un instrumento que regule las operaciones del MASS.
El Comité:
- aprobó los resultados del RSE y el análisis de las lagunas de los convenios resultantes de la labor del Comité jurídico con respecto a los MASS (anexo);
- tomó nota de que los MASS podían tener cabida en el marco reglamentario actual del Comité jurídico sin necesidad de grandes cambios;
- tomó nota de que sería necesaria la coordinación entre los comités para avanzar, en particular con respecto a la terminología y las definiciones;
- invitó a los Estados Miembros a presentar propuestas de un resultado nuevo sobre los MASS para abordar las cuestiones que se había determinado que eran específicas del Comité jurídico;
- tomó nota de que los convenios que no están bajo los auspicios de la OMI, como la CNUDM y el MLC, 2006, quizás tendrían que considerarse en la labor futura de la OMI sobre los MASS, en particular, si la OMI elaborase un instrumento que regulara las operaciones de los MASS; y
- refrendó la recomendación del Grupo de que los resultados del RSE del Comité jurídico se distribuyeran mediante una circular LEG.] (Descargue el resultado de la RSE aquí: (próximamente)
Entre los tratados revisados se encuentran:
CONVENIOS QUE SON COMPETENCIA DEL COMITÉ JURÍDICO
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001.
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
Protocolo correspondiente al Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
Protocolo de 1992 que enmienda el Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1971.
Protocolo de 2003 relativo al Convenio internacional sobre la constitución de un Fondo internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1992
NUCLEARES 1971: Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971
Convenio de Atenas de 1974 – Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974
Protocolo de Atenas 1976
Protocolo de Atenas 1982
Convenio de limitación de la responsabilidad 1976, en su forma modificada por el correspondiente Protocolo de 1996
Protocolo de 1996 de enmiendas al Convenio de 1976 sobre limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo
Convenio SUA 1988: Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima, 1988
Protocolo para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de las plataformas fijas emplazadas en la plataforma continental, 1988
Protocolo de 2005 relativo al Convenio para la represión de actos ilícitos contra la seguridad de la navegación marítima
Convenio internacional sobre salvamento marítimo, 1989
Convenio internacional de Nairobi sobre la remoción de restos de naufragio, 2007
Protocolo de 2010 relativo al Convenio internacional sobre responsabilidad e indemnización de daños en relación con el transporte marítimo de sustancias nocivas y potencialmente peligrosas, 1996
CONVENIOS RESULTANTES DE LA LABOR DEL COMITÉ JURÍDICO COMPARTIDOS CON OTROS COMITÉS DE LA OMI
Convenio de intervención de 1969 – Convenio internacional relativo a la intervención en alta mar en casos de accidentes que causen una contaminación por hidrocarburos, 1969
Protocolo de intervención, 1973: Protocolo relativo a la intervención en alta mar en casos de contaminación por sustancias distintas de los hidrocarburos, 1973
Tratados conjuntos entre la OMI y otros otros organismos de las Naciones Unidas resultantes de la labor del Comité jurídico
Convenio internacional sobre los privilegios marítimos y la hipoteca naval, 1993 (conjuntamente con la UNCTAD)
Convenio Internacional sobre el Embargo Preventivo de Buques
Nuevos resultados
El Comité acordó añadir dos nuevos resultados a su orden del día:
Medidas para evaluar la necesidad de enmendar los límites de responsabilidad
El Comité, tras un profundo debate, acordó abordar el desarrollo de medidas para evaluar de forma transparente si es necesario modificar los límites de responsabilidad. El Comité también tomó nota, con agradecimiento, de que Australia llevaría a cabo una labor de manera oficiosa en el lapso interperiodos, teniendo en cuenta las preocupaciones planteadas. El Comité también observó que en la propuesta no se solicitaba tal enmienda.
Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001
El Comité tomó nota de la información que figura en el documento LEG 108/13/1, según la cual la publicación de una guía específica y autorizada proporcionaría a los posibles reclamantes información importante sobre los procesos que deben seguir antes de presentar reclamaciones que puedan considerarse que quedan comprendidas en el ámbito de aplicación del Convenio. El Comité observó que las delegaciones interesadas en avanzar en esta labor en el lapso interperiodos podían ponerse en contacto con los Clubes P e I.
Protocolo SNP de 2010
A este respecto, el Comité acogió con satisfacción la información presentada por las delegaciones de Alemania y Bélgica (presentada por la Presidencia), en relación con los esfuerzos coordinados con los Estados vecinos, incluidos los Países Bajos, para lograr la ratificación y la implantación del Protocolo SNP de 2010. La Presidencia informó al Comité de que Alemania tenía la intención de ratificar el Protocolo en el verano de 2022.
Premio del Secretario General de la OMI a la mejor disertación
El Comité felicitó a D. José Manuel Pacheco Castillo, de Perú, por su disertación presentada mientras estudiaba en el Instituto de Derecho Marítimo Internacional de la OMI. Esta disertación recibió el premio del Secretario General de la OMI a la mejor disertación del año académico 2018-2019.
La tesis se titula "Una evaluación jurídica de la relación auténtica y su contribución a la lucha contra la pesca INDNR en alta mar". (Disponible en IMODOCS LEG 108/INF.3)