Tercer Estudio de la OMI sobre los GEI (2014)

Conclusiones principales del Tercer Estudio de la OMI sobre los gases de efecto invernadero (GEI) (2014)

1.          Emisiones procedentes del transporte marítimo durante el periodo comprendido entre 2007 y 2012 y su relevancia en relación con otras emisiones antropogénicas.

 

1.1.           Durante el año 2012, las emisiones totales procedentes del transporte marítimo fueron de aproximadamente 949 millones de toneladas de CO₂ y 972 millones de toneladas de CO₂e por lo que respecta a los GEI compuestos de CO₂, CH₄ y N₂O. Se calcula que las emisiones procedentes del transporte marítimo internacional correspondientes a 2012 son 796 millones de toneladas de CO₂ y 816 millones de toneladas de CO₂e por lo que respecta a los gases de efecto invernadero compuestos de CO₂, CH₄ y N₂O. El transporte marítimo internacional representa aproximadamente el 2,2% y el 2,1% de las emisiones mundiales de CO₂ y del equivalente en CO₂ de las emisiones de GEI, respectivamente. En el Cuadro 1 se presenta una serie cronológica completa de las emisiones de CO₂ y CO₂e procedentes del transporte marítimo en comparación con el total de las emisiones mundiales de CO₂ y CO₂e.

Durante el periodo comprendido entre 2007 y 2012 el transporte marítimo representó, de media, aproximadamente el 3,1% de las emisiones mundiales anuales de CO₂ y aproximadamente el 2,8% de las emisiones anuales de GEI medidos como CO₂e mediante las conversiones de potencial de calentamiento atmosférico en un plazo de 100 años que figuran en el Quinto Informe de Evaluación del Grupo Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climático (AR5). La estimación media de varios años para todo el transporte marítimo, calculada mediante los totales obtenidos con el método ascendente correspondientes al periodo comprendido entre 2007 y 2012, es de 1 016 millones de toneladas de CO₂ y 1 038 millones de toneladas de CO₂e por lo que respecta a los GEI compuestos de CO₂, CH₄ y N₂O. El trasporte marítimo internacional representa aproximadamente el 2,6% y 2,4% de CO₂ y GEI medidos como CO₂e, respectivamente. La estimación media de varios años para todo el transporte marítimo internacional calculada mediante los totales obtenidos con el método ascendente correspondientes al periodo comprendido entre 2007 y 2012 es de 846 millones de toneladas de CO₂ y 866 millones de toneladas de CO₂e para los GEI compuestos de CO₂, CH₄ y N₂O. Estas comparaciones de varios años de CO₂ y CO₂e son similares, si bien ligeramente inferiores, al 3,3% y el 2,7% de las emisiones mundiales de CO₂ que se notificaron en el Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI (2009) para el transporte marítimo en su totalidad y el transporte marítimo internacional en el año 2007, respectivamente. 

 

Cuadro 1 a) Emisiones de CO₂ procedentes del transporte marítimo en comparación con las emisiones mundiales de CO₂ (valores en miles de millones de toneladas de CO₂); y b) GEI procedentes del transporte marítimo (en CO₂e) en comparación con las emisiones mundiales de GEI (valores en miles de millones de toneladas de CO₂e).

 

 

1.2.           En el presente estudio se estiman promedios totales anuales de varios años (2007-2012) de 20,9 y 11,3 millones de toneladas de NO_x (NO₂) y SO_x (SO₂) procedentes de todo el transporte marítimo, respectivamente (que corresponden a 6,3 y 5,6 millones de toneladas convertidas a los pesos elementales correspondientes al nitrógeno y al sulfuro, respectivamente). Los NO_x y SO_x desempeñan un papel indirecto en la formación del ozono troposférico y en el calentamiento indirecto debido a los aerosoles a escala regional. Se estima que el transporte marítimo internacional produce aproximadamente 18,6 y 10,6 millones de toneladas de NO_x (NO₂) y SO_x (SO₂) anualmente, lo cual equivale a 5,6 y 5,3 millones de toneladas de NO_x y SO_x (nitrógeno y sulfuro elementales, respectivamente). Las emisiones mundiales de NO_x y SO_x ocasionadas por todo el transporte marítimo representan alrededor del 15% y el 13% de las emisiones mundiales de NO_x y SO_x procedentes de las fuentes antropogénicas notificadas en el último informe de evaluación del Grupo intergubernamental de expertos sobre Cambios Climáticos (IPCC), (AR5), respectivamente; los NO_x y SO_x procedentes del transporte marítimo internacional representan aproximadamente el 13% y el 12% del total de NO_x y SO_x emitido a nivel mundial, respectivamente. 

 

1.3.          Durante el periodo comprendido entre 2007 y 2012, el consumo anual medio de combustible varió entre aproximadamente 250 y 325 millones de toneladas de combustible consumido por todos los buques en el marco de este estudio, correspondientes a los métodos descendente y ascendente, respectivamente. Del total, el consumo de combustible correspondiente al transporte marítimo internacional varió entre 200 y 270 millones de toneladas anuales en función de si el consumo se definió como combustible asignado a travesías internacionales (descendente) o combustible utilizado por los buques que se dedican al transporte internacional (ascendente), respectivamente.

 

1.4.         En correlación con el consumo de combustible, se estima que las emisiones de CO₂ procedentes del transporte marítimo varían entre aproximadamente 740 y 795 millones de toneladas anuales en los resultados obtenidos con el método descendente y entre aproximadamente 900 y 1150 millones de toneladas anuales en los resultados obtenidos con el método ascendente. Tanto el método descendente como el ascendente presentan un aumento moderado de la energía y de las emisiones de CO₂ procedentes de los buques durante el periodo comprendido entre 2007 y 2012, como indicaban los datos de la Agencia Internacional de Energía (AIE) y el modelo ascendente. Los patrones de emisión del óxido nitroso (N₂O) durante el periodo comprendido entre 2007 y 2012 son similares a los del consumo de combustible y a los patrones de CO₂, mientras que las emisiones de metano (CH₄) procedentes de los buques se incrementaron debido al aumento de la actividad asociada con el transporte de cargas gaseosas por buques tanque para el transporte de gas licuado, especialmente entre 2009 y 2012.

 

1.5.         Las estimaciones de las emisiones de CO₂ procedentes del transporte marítimo internacional varían entre aproximadamente 595 y 650 millones de toneladas, calculadas a partir de estadísticas de combustibles obtenidas con el método descendente, y entre aproximadamente 775 y 950 millones de toneladas de acuerdo con los resultados obtenidos con el método ascendente. El transporte marítimo internacional es la fuente principal del total de las emisiones de otros gases de efecto invernadero: las emisiones de óxido nitroso (N₂O) procedentes del transporte marítimo internacional representan la mayoría (el 85% aproximadamente) del total de las emisiones de N₂O procedentes del transporte marítimo, y las emisiones de metano (CH₄) procedentes del transporte marítimo internacional representan casi el total (el 99% aproximadamente) del total de las emisiones de CH₄.

 

1.6.         Las liberaciones de gas procedentes de los refrigerantes y el aire acondicionado constituyen la mayoría de las emisiones de hidrofluorocarbonos (HFC) (y hidroclorofluorocarbonos (HCFC) procedentes de los buques. En el caso de los buques más antiguos, aún se utilizan los HCFC (R-22), mientras que los buques nuevos utilizan los HCF (R134a/R404a). El uso de SF 6 y perfluorocarbonos (PFC) en buques aparece documentado como apenas utilizado en cantidades suficientemente grandes para que sean significativos y no se ha estimado en el presente estudio.

 

1.7.      Las liberaciones de gas de los refrigerantes y del aire acondicionado procedentes del transporte marítimo aportan 15 millones de toneladas más (entre 10,8 y 19,1 millones de toneladas) en emisiones de CO₂ equivalente. Si se incluyen las emisiones de los refrigerantes de los contenedores refrigerados se obtienen 13,5 (banda inferior) y 21,8 (banda superior) millones de toneladas de emisiones de CO₂. 

 

1.8.         Las emisiones procedentes de la combustión de SO_x, NO_x, materia particulada (PM), CO y compuestos orgánicos volátiles distintos del metano (NMVOC) también guardan relación con los patrones de consumo de combustible, presentando cierta variabilidad de acuerdo con las propiedades de la combustión de los distintos tipos de motor, propiedades del combustible, etc., que afecta de manera diferente a las sustancias de las emisiones.

 

2              Resolución, calidad e incertidumbre en cuanto a los inventarios de las emisiones. 

 

2.1.         El método ascendente utilizado en el presente estudio aplica un enfoque similar al del Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI (2009) a fin de calcular las emisiones a partir de la actividad. No obstante, en lugar de realizar el análisis utilizando el tipo, el tamaño y la actividad media anual de los buques, se calcula la actividad, el consumo de combustible (por motor) y las emisiones (por GEI y sustancias contaminantes) de todos los buques en servicio durante todas las horas de todos los años comprendidos entre 2007 y 2012, antes de añadirlos para obtener los totales de cada flota y, posteriormente, de todo el transporte marítimo (navegación internacional, nacional y pesquera) y del transporte marítimo internacional. Ello elimina la incertidumbre que se atribuye a la utilización de valores medios y representa una mejora considerable en la resolución de la actividad naviera, la demanda energética y los datos relativos a las emisiones.

 

2.2.        En el presente estudio se demuestra claramente que se puede confiar en las conclusiones pormenorizadas derivadas del método ascendente de análisis, tanto a través del análisis de la calidad como del análisis de las incertidumbres. En el análisis de la calidad se incluyen pruebas rigurosas de los resultados obtenidos con el método ascendente frente a los informes de mediodía y los datos del sistema de identificación y seguimiento de largo alcance de los buques (LRIT). En el análisis de las incertidumbres se cuantifican, por primera vez, las incertidumbres de las estimaciones obtenidas con los métodos descendente y ascendente.

 

2.3.         Estos análisis muestran que se pueden producir inventarios de alta calidad relativos a las emisiones procedentes del transporte marítimo analizando los datos del sistema de identificación automático (SIA) mediante modelos. Asimismo, el fomento de los métodos vanguardistas empleados en el presente estudio brinda una mayor comprensión y genera conocimientos y entendimientos nuevos en relación con los factores de las emisiones dentro de los distintos subsectores del transporte marítimo (tipos y tamaños habituales de buques). 

 

2.4.         La calidad del análisis muestra que gracias a que a partir de 2010 se ha dispuesto de datos mejorados (en particular, los datos del SIA) se ha podido reducir la incertidumbre de las estimaciones de los inventarios (en relación con las estimaciones de años anteriores). No obstante, siguen existiendo incertidumbres, en particular, en la estimación del número total de buques activos y la asignación de los buques o de las travesías de los buques entre el transporte marítimo nacional e internacional. 

 

2.5.           En el caso de las estimaciones de inventarios obtenidas con los métodos descendente y ascendente en el presente estudio, las incertidumbres relativas a la estimación más fiables no son simétricas (las probabilidades de que se sobreestime no son las mismas de que se subestime). Es más probable que la estimación obtenida con el método descendente sea demasiado baja (tanto en el caso del transporte marítimo en su totalidad como del transporte marítimo internacional), por motivos que se analizan en el informe principal. En los análisis de incertidumbres obtenidas con el método ascendente se muestra que, si bien la estimación más fiable es más elevada que los totales obtenidos con el método descendente, es más probable que la incertidumbre reduzca los valores estimados de la estimación más fiable (de nuevo, tanto en el caso del transporte marítimo en su totalidad como del transporte marítimo internacional).

 

2.6.         Existe una superposición entre los rangos de incertidumbre considerados en las estimaciones de consumo de combustible obtenidas con los métodos ascendente y descendente en cada año tanto para el transporte marítimo en su totalidad como para el transporte marítimo internacional. Ello demuestra que la discrepancia entre los valores de la estimación más fiable obtenidos a partir de los métodos ascendente y descendente puede solucionarse a través de las incertidumbres respectivas de cada método.

 

2.7.         Las estimaciones de las emisiones de CO₂ obtenidas con los métodos ascendente y descendente convergen durante el período objeto de estudio a medida que las fuentes de datos de ambos métodos mejoran en calidad. Ello proporciona una mayor confianza en la calidad de las metodologías y pone de manifiesto la importancia que reviste una mejor cobertura del SIA como resultado tanto de una mayor utilización de los satélites y de los de receptores en tierra como de la precisión del método ascendente. 

 

2.8.         En todos los estudios previos de la OMI sobre los GEI se han preferido inventarios basados en la actividad (método descendente). De acuerdo con las orientaciones del IPCC, las afirmaciones del Taller de expertos del MEPC y el Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI (2009), el consorcio encargado del Tercer Estudio de la OMI sobre los GEI (2014) puntualiza que la estimación más fiable obtenida con el método ascendente es la estimación consensuada para las emisiones de todos los años en el caso de los GEI y de todos los contaminantes.

 

3.            Comparación de los inventarios calculados en el presente estudio con los inventarios del Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI (2009). 

 

3.1.         Las estimaciones más fiables correspondientes a 2007 relativas al consumo de combustible y a las emisiones de CO₂ que figuran en el presente estudio concuerdan con las "estimaciones consensuadas" del Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI (2009), ya que están dentro de aproximadamente el 5% y el 4%, respectivamente.

 

3.2.         Las diferencias con respecto al Segundo Estudio de la OMI sobre los GEI (2009) pueden atribuirse a los datos mejorados en relación con la actividad, a la mejora en cuanto a la precisión de las estimaciones y agregaciones de cada buque y a los conocimientos actualizados relativos a la tecnología, las tasas de emisión y el estado del buque. La cuantificación de las incertidumbres permite una comparación más completa del presente estudio con la labor anterior y futura. 

 

3.3.         Las estimaciones de gases de efecto invernadero distintos del CO₂ y de diversas sustancias contaminantes del aire que figuran en el presente estudio difieren considerablemente de los resultados obtenidos en 2009 en lo que respecta a 2007, año que aparece en ambos estudios. Este estudio presenta estimaciones más elevadas de CH₄ y N₂O que el estudio anterior, en un 43% y un 40%, respectivamente (valores aproximados). En el nuevo estudio se estiman emisiones inferiores de SO_x (aproximadamente un 30% menos) y aproximadamente un 40% de las emisiones de CO que se estimaron en el estudio de 2009.

 

3.4.         Las estimaciones de NO_x, PM y NMVOC correspondientes a 2007 son similares en sendos estudios, dentro del 10%, 11% y 3%, respectivamente (valores aproximados).

 

4.          Tendencias y factores del consumo de combustible en tipos de buques específicos (2007-2012).

 

4.1.         El consumo total de combustible del transporte marítimo está dominado por tres tipos de buque: petroleros, buques portacontenedores y graneleros. De manera coherente para todos los tipos de buque, los motores principales (propulsión) constituyen los principales consumidores de combustible.

 

4.2.         La asignación del consumo de combustible al transporte marítimo internacional mediante el método descendente puede realizarse con claridad, de acuerdo con la definición de combustible marino internacional. La asignación de consumo de combustible al transporte marítimo internacional mediante el método ascendente exige la aplicación de un enfoque heurístico. En el Tercer Estudio de la OMI sobre los GEI (2014) se utilizó información cualitativa procedente del SIA para designar a los buques de pasaje de mayor tamaño (tanto buques exclusivamente de pasaje como buques de pasaje de transbordo rodado) como buques dedicados al transporte internacional. No es posible evaluar cabalmente el consumo nacional de combustible total mediante ninguno de los dos métodos. 

 

4.3.         Los tres sectores más importantes en el ámbito del transporte marítimo en lo que respecta al CO₂ (petroleros, buques portacontenedores y graneleros) han experimentado distintas tendencias en el transcurso del período del presente estudio (2007-2012). Los tres contienen incrementos de emisiones latentes (eliminadas gracias a la navegación lenta y a una actividad y productividad históricamente bajas) que podrían volver a niveles de actividad que generaran incrementos en las emisiones si las dinámicas de mercado que influyen en esas tendencias vuelven a sus niveles anteriores. 

 

4.4.         La actividad de la flota durante el periodo comprendido entre 2007 y 2012 demuestra que ha habido una adopción generalizada de la navegación lenta. La reducción media de la velocidad en el mar en relación con la velocidad de proyecto fue del 12 % y la reducción media del consumo diario de combustible del 27 %. Numerosas categorías de buque, según el tipo y tamaño, superan esta media. Las reducciones del consumo diario de combustible en ciertas categorías de petroleros, según el tamaño, fue de aproximadamente el 50 % y algunas categorías de buques portacontenedores, según el tamaño, redujeron el consumo de energía en más del 70 %. Por lo general, las categorías de buque de menor tamaño operaron sin cambios considerables durante este período, lo cual también queda demostrado por un consumo de combustible y velocidades de travesía más constantes.

 

4.5.        La reducción de la velocidad y la reducción conexa del consumo de combustible no se corresponden con un aumento porcentual equivalente de la eficiencia, ya que se precisa un mayor número de buques (o más días en el mar) para la misma labor de transporte.

 

5.           Hipótesis futuras (2012-2050).

 

5.1.        Se prevé que las emisiones de CO₂ procedentes del transporte marítimo aumenten de manera considerable en los próximos decenios. En función de los cambios económicos y energéticos futuros, las hipótesis de ausencia de cambios (BAU) que figuran en el presente estudio prevén un incremento de entre el 50 % y el 250 % hasta 2050. Medidas adicionales relativas a la eficiencia y las emisiones pueden mitigar el aumento de las mismas, si bien todas las hipótesis, salvo una, prevén que en 2050 estas serán más elevadas que en 2012.

 

5.2.       Entre las distintas categorías de carga, se prevé que aumente la demanda del transporte de cargas unificadas de manera más rápida en todas las hipótesis.

 

5.3.      Las proyecciones de emisiones demuestran que las mejoras en la eficiencia son importantes a la hora de mitigar el aumento de las emisiones. No obstante, ni siquiera las mejoras elaboradas, a partir de modelos, que arrojan los mayores ahorros energéticos presentarían una tendencia descendente. Si se las compara con las mejoras de eficiencia de carácter normativo o impulsadas por el mercado, las modificaciones en la mezcla de combustible tienen un impacto limitado en las emisiones de GEI, en el supuesto de que los combustibles fósiles continúen manteniendo su predominio.

 

5.4.         La mayor parte del resto de las emisiones aumenta a la par que el CO₂ y el combustible, con algunas excepciones notables. Se prevé que las emisiones de metano aumenten rápidamente (si bien es cierto que a partir de un nivel bajo) al aumentar la proporción de gas natural licuado (GNL) en la mezcla de combustible. Las emisiones de óxidos de nitrógeno aumentan a un ritmo más lento que las de CO2 como consecuencia de la introducción de los motores de nivel II y nivel III en la flota. Las emisiones de materia particulada muestran un descenso absoluto hasta el año 2020, y los óxidos de azufre continuarán descendiendo hasta 2050, principalmente gracias a las prescripciones relativas al contenido de azufre de los combustibles establecidas en el Anexo VI del Convenio MARPOL.

 

[1]          El comparador mundial representa el CO₂ procedente del consumo de combustibles fósiles y la producción de cemento, convertido de Tg C y^-1 a millones de toneladas métricas de CO₂. Fuentes: Boden y otros, 2013 en relación con los años comprendidos entre 2007 y 2010; Peters et. al. 2013, en relación con los años 2011 y 2012, citado en el IPCC (2013). 

[2]           El comparador mundial representa el N₂O procedente del consumo de combustibles fósiles y la producción de cemento. Fuente: IPCC (2013, Cuadro 6.9).