Óxidos de azufre (SOx) – Regla 14

Los controles de las emisiones de SOx y de materia particulada se aplican a los equipos y los dispositivos de combustión de todo tipo de fueloil, según la definición que figura en la regla 2.9, instalados a bordo y, por tanto, incluyen tanto a los motores principales como a los auxiliares, así como a elementos tales como calderas y generadores de gas inerte. Estos controles se dividen entre los que se aplican en las zonas de control de las emisiones (ECA) establecidas para limitar las emisiones de SOx y de materia particulada y los controles que se aplican fuera de esas zonas y que se consiguen poner en práctica principalmente mediante la limitación del contenido máximo de azufre del fueloil cargado, transportado y posteriormente consumido a bordo. Estos límites de contenido de azufre en el fueloil (expresados en % masa/masa, vale decir, en peso) están sujetos a una serie de cambios por etapas a lo largo de los años, según lo dispuesto en las reglas 14.1 y 14.4:

* El MEPC 70 (celebrado en octubre de 2016) examinó una evaluación de la disponibilidad de fueloil para informar de la decisión que deben adoptar las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL, y decidió que la norma de fueloil (el límite de 0,50% de contenido de azufre) deberán entrar en vigor el 1 de enero de 2020 (resolución MEPC.280 70)).

Las ECA establecidas son las siguientes:

1. zona del mar Báltico – definida en el Anexo I del Convenio MARPOL (solamente para los SO_x);
2. zona del Mar del Norte –definida en el Anexo V del Convenio MARPOL (solamente para los SO_x);
3. Zona de Norteamérica (que entró en vigor el 1 de agosto de 2012) – definida en el apéndice VII del Anexo VI del Convenio MARPOL (SO_x, NO_x y PM); y
4. Zona del mar Caribe de los Estados Unidos (que entró en vigor el 1 de enero de 2014) – definida en el Apéndice VII del Anexo VI del Convenio MARPOL (SO_x, NO_x y PM).        

La mayoría de los buques que navegan tanto fuera como dentro de estas ECA utilizarán, por lo tanto, diferentes tipos de fueloil para así cumplir los límites respectivos. En estos casos, antes de entrar en una ECA, se deberá haber cambiado totalmente el fueloil para así utilizar el fueloil reglamentario que corresponda a la ECA en cuestión, en virtud de lo dispuesto en la regla 14.6, al tiempo que se deberá haber aplicado a bordo un procedimiento por escrito que muestre cómo se realiza esto. Del mismo modo, la operación de cambio de fueloil reglamentario correspondiente a una determinada ECA, no comenzará sino hasta después de haber salido de la ECA de que se trate. Al realizar cada operación de cambio se registrarán las cantidades, que se lleven a bordo, de fueloil reglamentario de la ECA de que se trate, así como la fecha, la hora y la situación del buque, ya sea al finalizar el cambio de fueloil antes entrar en una ECA o al comenzar la operación de cambio después de haber salido de la ECA. Estos datos se anotarán en el libro de registro prescrito por el Estado abanderamiento, y a falta de toda prescripción específica a este respecto, las anotaciones se podrán hacer, por ejemplo, en el libro registro de hidrocarburos del buque que se dispone en el Anexo I.

Por consiguiente, el primer nivel de control a este respecto se relaciona con el contenido de real de azufre del fueloil transportado. Este valor debe ser declarado por el proveedor de fueloil en la nota de entrega de combustible y, por lo tanto, esta información, junto con otros aspectos relacionados, se vincula directamente con las prescripciones de calidad del fueloil establecidas en la regla 18. A partir de ese momento, ya no le corresponde a la tripulación del buque garantizar, respeto del fueloil reglamentario para la ECA de que se trate, que al evitar cargar los tanques de almacenamiento, de sedimentación o de servicio, que por lo demás, se encuentran medio llenos, o que durante las operaciones de cambio de fueloil, ese fueloil no se mezcle con otro tipo de fueloil que contenga un nivel de azufre más elevado, de forma que el fueloil que se utilice dentro de una ECA determinada exceda los límites aplicables.  

En consecuencia, en la regla 14 se establecen los valores límite y los medios para cumplirlos. Sin embargo, existen otros medios por los que se podrían alcanzar niveles equivalentes de control de emisiones de SOx y de materia particulada, tanto fuera como dentro de una ECA. Estos pueden dividirse en métodos denominados primario (en el que se evita la formación del contaminante) o secundario (en el que se forma el contaminante pero posteriormente se elimina en cierto grado antes de descargar a la atmósfera la corriente del gas de escape). En la regla 4.1 se permite la aplicación de estos métodos, a reserva de ser autorizados por la Administración. A la hora de aprobar estos equivalentes la Administración de que se trate deberá tener en cuenta las directrices pertinentes. En la actualidad, no existen directrices respecto de ninguno de los métodos primarios (que podrían comprender, por ejemplo, el uso de una mezcla, realizada a bordo del buque, de combustibles líquidos o mixtos (gas/líquido)). Respecto de los métodos de control secundarios, se han adoptado directrices (resolución MEPC.259(68)) sobre los sistemas de limpieza de los gases de escape, siendo que la corriente del gas de escape se somete a lavado con agua antes de su descarga a la atmósfera, y al usar tales mecanismos no habría ninguna restricción respecto del contenido de azufre del fueloil transportado distinta de la establecida por la certificación del sistema.