Matriculación de buques y asuntos de registros fraudulentos
Matriculación del buque
La matriculación de un buque desempeña una función imperativa para la seguridad y protección del transporte marítimo y contribuye significativamente a la protección y preservación del medio marino.
El mecanismo general para establecer la nacionalidad de un buque y regular la navegación es la matriculación del buque en un Estado concreto. Al vincular un buque a un Estado, el sistema de matrícula de los buques indica que ese Estado tiene derecho a proteger ese buque en el derecho internacional.
Marco jurídico
Un principio básico del derecho internacional público es la libertad de la alta mar, tal y como se establece en el artículo 87 de la CNUDM. Para equilibrar esta libertad con la necesidad de evitar desórdenes y usos indebidos, el derecho internacional ha establecido un marco para la regulación del transporte marítimo. Este marco se basa en dos reglas fundamentales:
cada Estado establecerá los requisitos necesarios para conceder su nacionalidad a los buques, para su inscripción en un registro en su territorio y para que tengan el derecho de enarbolar su pabellón (artículo 91 de la CNUDM); y
todo Estado ejercerá de manera efectiva su jurisdicción y control en cuestiones administrativas, técnicas y sociales sobre los buques que enarbolen su pabellón (artículo 94 de la CNUDM).
El artículo 91(1) de la CNUDM reconoce el derecho de todo Estado a "fijar condiciones para conceder su nacionalidad a los buques y el derecho a enarbolar sus pabellones". El mismo artículo establece que "ha de existir una relación auténtica entre el Estado y el buque". El propósito de la prescripción relativa a la "relación auténtica" en la CNUDM es garantizar una implantación más eficaz de las obligaciones del Estado de abanderamiento en virtud del artículo 94 de la CNUDM[1].
Actualmente no existe un marco internacional vinculante que regule el proceso de matriculación en sí. El Convenio de las Naciones Unidas sobre las condiciones de inscripción de los buques de 1986 se establecen normas internacionales para la inscripción de buques en un registro nacional, incluidas referencias al vínculo auténtico, la propiedad, la gestión, la matriculación, la responsabilidad y la función del Estado de abanderamiento. Sin embargo, el Convenio no ha entrado en vigor.
Registro de libre matrícula /matriculación cerrada
Cada país establece sus propias leyes y reglamentos sobre las matriculaciones fraudulentas. Algunos países sólo registran buques vinculados al país por la propiedad o la tripulación ("registros cerrados"). Otros países permiten que buques de propiedad o control extranjeros utilicen su pabellón a través de un "registro abierto". Otros optan por no permitir en absoluto el uso de su pabellón en el comercio internacional.
Dado que los registros de libre matrícula están ahora muy extendidos en todo el mundo, la OMI se ha centrado en un enfoque estratégico para garantizar que los Estados de abanderamiento asuman adecuadamente la jurisdicción y el control sobre los armadores y los buques que enarbolan su pabellón, de conformidad con el artículo 94 de la CNUDM.
Iniciativas de la OMI para reforzar la jurisdicción y el control del Estado del pabellón y del Estado rector del puerto
La OMI ha adoptado y puesto en práctica una serie de medidas para apoyar y reforzar la jurisdicción del Estado del pabellón (y del Estado rector del puerto) y su aplicación. Entre ellas, cabe señalar:
Plan obligatorio de auditorías de los Estados Miembros de la OMI;
Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación y Sistema de asignación de un número de identificación de la OMI a las compañías y a los propietarios inscritos: estos dos sistemas son obligatorios en virtud de las reglas XI-1/3 y XI-1/3-1 del Convenio SOLAS, respectivamente (enlace a la página web de la OMI);
Registro sinóptico continuo (CSR): prescripciones en materia de protección;
resolución para prevenir la inscripción de "buques fantasma";
procedimiento recomendado para aumentar la transparencia del estado del buque con ocasión de su transferencia entre Estados de abanderamiento;
Acuerdo de Ciudad del Cabo de 2012 y Convenio de formación: responsabilidades del Estado de abanderamiento en relación con los buques pesqueros y los pescadores;
Recogida de datos: el módulo de Supervisión por el Estado rector del puerto (PSC) de GISIS tiene por objeto mejorar la transparencia y la rendición de cuentas en lo que respecta a las normas sobre buques y pesqueros;
labor del Subcomité de implantación de los instrumentos de la OMI (Subcomité III); y
Labor de la OMI-OIT sobre cuestiones de la gente de mar: base de datos sobre buques abandonados creado por el Grupo mixto especial de expertos OMI/OIT sobre responsabilidad e indemnización respecto de las reclamaciones por muerte, lesiones corporales y abandono de la gente de mar.
En julio de 2005, una Reunión Consultiva ad hoc de altos representantes de organizaciones internacionales sobre sobre la "relación auténtica" puso de relieve las obligaciones que la CNUDM impone a los Estados de abanderamiento. La reunión hizo hincapié en la necesidad de reforzar la jurisdicción del Estado de abanderamiento y destacó la consiguiente mejora en el cumplimiento por parte de los Estados de abanderamiento de sus obligaciones jurídicas internacionales como resultado de la labor de la OMI.
Matriculaciones fraudulentas y registros fraudulentos de buques
Las matriculaciones fraudulentas y las prácticas ilegales relacionadas incluyen el registro de buques sin el conocimiento o la aprobación de la administración marítima nacional pertinente. Estas matriculaciones fraudulentas se llevan a cabo mediante una combinación de tácticas que pueden incluir las siguientes:
Registro cancelado: cuando un buque, que anteriormente tenía derecho a enarbolar el pabellón de un Estado determinado, continúa enarbolando ese pabellón después de que el registro del buque en el Estado de abanderamiento haya expirado o se haya cancelado por cualquier otro motivo.
Declaraciones fraudulentas a la OMI: la presentación de documentación fraudulenta a la OMI, sin conocimiento de la autoridad del Estado de abanderamiento competente, con el fin de obtener documentación de la OMI y números de identificación de los buques. Las compañías de registro fraudulentas pueden operar con sitios web de apariencia auténtica y afirmar ser las oficinas de matriculación oficiales autorizadas para conceder a los buques la nacionalidad del Estado en cuestión.
Difusión de datos falsificados del sistema de identificación automática (SIA): esta táctica implica la manipulación intencionada de los datos del SIA para alterar materialmente la información de identificación del buque o para reflejar los datos del SIA de un buque totalmente diferente.
Labores del Comité jurídico sobre la matriculación fraudulenta de buques y el funcionamiento fraudulento de los registros
El problema de la matriculación fraudulenta de buques y el funcionamiento fraudulento de los registros fue planteado por primera vez en la OMI por la República Democrática del Congo en 2017, durante el 104º periodo de sesiones del Comité jurídico. La República Democrática del Congo denunció que unos 73 buques habían utilizado fraudulentamente su pabellón y que en sus aguas se practicaba la pesca ilegal en detrimento de su economía.
Las matriculaciones fraudulentas de buques impide a los registros legítimos ejercer una jurisdicción y un control efectivos sobre los buques en el mar, priva a los registros legítimos de obtener ingresos legítimos al tiempo que enriquece injustamente a los actores fraudulentos y causa daños injustificados a la reputación de los Estados cuando los buques se dedican a actividades ilícitas bajo el manto de una matriculación fraudulenta. Además, los buques matriculados fraudulentamente pueden incumplir las normas de seguridad y protección del medio ambiente, poniendo en peligro a la tripulación y aumentando el daño al medio ambiente marino.
En 2018, el Comité jurídico reconoció la necesidad de un enfoque múltiple y que la solución pasaría por poner a disposición de los armadores y aseguradoras, así como de los funcionarios públicos, información precisa sobre el estado del registro de una nación de forma amplia, rápida y precisa. Siguiendo esto, la Secretaría presentó información sobre numerosos casos relacionados con el uso fraudulento del pabellón de un país y/o con el funcionamiento fraudulento de un registro sin el permiso o el conocimiento del supuesto país de abanderamiento; Estos casos afectaban, además de a la República Democrática del Congo, a los Estados Federados de Micronesia, Fiji, Maldivas, Nauru, Samoa, la República Unida de Tanzanía y Vanuatu. 10
La Secretaría ha estado estudiando los casos recibidos que informan sobre el uso fraudulento de un pabellón o de un registro y colaborando con S&P Global Market Intelligence para mejorar la visualización en GISIS de la información sobre un buque que una Administración haya confirmado que no está legalmente registrado bajo el pabellón de esa Administración[11].
El 109º periodo de sesiones del Comité jurídico constituyó un grupo de estudio para iniciar un estudio exhaustivo que aborde todas las cuestiones que surgen en relación con la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques y posibles medidas para prevenirlos y combatirlos. El informe final del Grupo de estudio sobre la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques se presentó en el 111º periodo de sesiones del Comité jurídico en abril de 2024.
Mejorar la base de datos de puntos de contacto
Tras el 106º periodo de sesiones del Comité jurídico, en 2019, la Secretaría ha elaborado una nueva función en el módulo de puntos de contacto del GISIS que sería una base de datos completa de registros de buques, donde la información de todos los pabellones podría estar disponible en un solo lugar. El Comité también acordó que la OMI debería colaborar con el Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas, para establecer una base de datos de fácil consulta, por número OMI y nombre del buque, de los buques actualmente objeto de resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones Unidas o designados en virtud de las mismas.
La OMI también ha tomado medidas para revisar minuciosamente la autenticidad de las solicitudes de acceso a las cuentas web de la OMI.
Resolución - Medidas para prevenir la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques
Con el fin de establecer procedimientos aún más sólidos para la comunicación de información a la OMI, la Asamblea adoptó una resolución sobre Medidas para prevenir la matriculación fraudulenta y los registros fraudulentos de buques (A.1142(31)).
La resolución de la Asamblea incluye un procedimiento para comunicar a la OMI información sobre los registros de buques, incluida información sobre el nombre de los organismos gubernamentales nacionales y las entidades autorizadas o delegadas encargadas de la matriculación de buques. Su objetivo es permitir que la Secretaría de la OMI verifique la información, a través de los canales adecuados
Mejores prácticas recomendadas
El Comité también ha aprobado una circular LEG sobre las mejores prácticas recomendadas para ayudar a combatir la matriculación y registros fraudulentos de buques (LEG.1/Circ.10).
Notas:
Según el Tribunal Internacional del Derecho del Mar en el caso de 1999, M/V Saiga (nº 2).
El Convenio requiere 40 signatarios cuyo tonelaje combinado supere el 25% del total mundial. A marzo de 2020, quince Estados habían ratificado la Convención o se habían adherido a ella (Albania, Bulgaria, Côte d'Ivoire, Egipto, Georgia, Ghana, Haití, Hungría, Iraq, Liberia, Libia, Marruecos, México, Omán, y Siria) y otros nueve Estados (Argelia, Bolivia, Camerún, República Checa, Eslovaquia, Federación de Rusia, Indonesia, Polonia, y Senegal) habían firmado la Convención, sujeta a ratificación, aceptación o aprobación.
Véase Nigel P Ready, Nationality, Registration, and Ownership of Ships en The IMLI Manual on International Maritime Law: Volume II: Shipping Law.
A.1078(28): "Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación".
MSC.160(78) sobre la adopción del sistema de asignación de un número de identificación de la OMI a las compañías y a los propietarios inscritos.
A.923(22) Medidas para prevenir la inscripción de "buques fantasma".
Véase: MSC/Circ.1140-MEPC/Circ.424.
El informe de la Reunión se remitió al Secretario General de las Naciones Unidas en cumplimiento de las resoluciones 59/24 y 59/25 de la Asamblea General de las Naciones Unidas y posteriormente se presentó a la Asamblea General en su 61º periodo de sesiones (A/61/160).
Documentos LEG 106/7 y LEG 106/7/Add.1 y Circulares nº 3717, 3798, 3840 y 3855.
En tal caso, se muestra un pabellón "falso" para el buque en cuestión en el módulo sobre datos de buques y compañías de GISIS. Este estatus cambiaría a medida que el buque se registrara bajo un nuevo pabellón.
Simposio IMLI/ UMM sobre las responsabilidades del Estado de abanderamiento y el futuro del artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar coorganizado por la OMI y el Tribunal Internacional del Derecho del Mar Sede de la OMI, 5 de marzo de 2020
El jueves 5 de marzo de 2020, el Instituto de Derecho Marítimo Internacional (IMLI) y la Universidad Marítima Mundial (UMM) organizaron un Simposio sobre las responsabilidades del Estado de abanderamiento y el futuro del artículo 91 de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CNUDM), copatrocinado por el Tribunal Internacional del Derecho del Mar (TIDM) y la OMI.
Asistieron al Simposio delegados de los Estados Miembros de la OMI, representantes de organizaciones internacionales, abogados marítimos y académicos.
El programa incluía presentaciones y mesas redondas de preguntas y respuestas
A continuación encontrará las presentaciones (en inglés).