Responsabilidad e indemnización
Aunque la OMI se preocupa fundamentalmente de la seguridad del transporte marítimo y de la prevención de la contaminación del medio marino, también ha introducido normativas sobre la responsabilidad e indemnización por los daños causados por los buques, como la contaminación.
El desastre de Torrey Canyon, en 1967, que condujo a la intensificación del trabajo técnico de la OMI para prevenir la contaminación, fue también catalizador de la labor en materia de responsabilidad e indemnización.
Se estableció un Comité jurídico especial encargado de tratar los conflictos jurídicos surgidos a raíz de la primera gran catástrofe causada por un petrolero en el mundo: el Comité pronto se convirtió en un órgano auxiliar permanente del Consejo de la OMI, reuniéndose dos veces al año para tratar las cuestiones jurídicas planteadas ante la OMI.
Entre las principales cuestiones surgidas a raíz del Torrey Canyon está la de quién debía ser considerado responsable de los daños debidos a la contaminación por hidrocarburos ocasionada por los buques tanque, que es la base para determinar la responsabilidad y el nivel de la indemnización por los daños causados. Ya existían procedimientos consolidados para satisfacer reclamaciones derivadas de, por ejemplo, la colisión entre dos buques. Por lo general, solo se puede culpar a estos, y sólo los buques, la carga y aquellos que se encuentran a bordo pueden llegar a sufrir daños o lesiones. Pero una catástrofe ambiental como la del Torrey Canyon, implica a terceras partes y el daño causado puede ser enorme. Es importante establecer un sistema que permita determinar la responsabilidad y que garantice que se pagan las indemnizaciones correspondientes.
En 1969, una conferencia convocada por la OMI resultó en la adopción de un convenio que trata sobre la responsabilidad civil del buque o el propietario de la carga por el daño sufrido por la contaminación ocasionada por un accidente. El Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969 (Convenio de responsabilidad civil de 1969) tenía como objetivo garantizar el pago de una indemnización adecuada a las víctimas y asegurar que la responsabilidad recaía en el propietario del buque.
Algunos delegados de la Conferencia de 1969 estimaron que los límites de la responsabilidad establecidos eran demasiado bajos y que la indemnización ofrecida en algunos casos podía resultar, por tanto, insuficiente. Como consecuencia de ello, en 1971 la OMI convocó otra conferencia en la cual se adoptó el Convenio internacional sobre la constitución de un fondo internacional de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, 1971 (Convenio del Fondo de 1971), el cual entró en vigor en 1978. El Fondo tiene su sede en Londres. A diferencia del Convenio de responsabilidad civil de 1969, el cual responsabiliza al propietario del buque, el Fondo está constituido por las contribuciones económicas de los importadores de petróleo. El objetivo es que, cuando un accidente marítimo produzca daños debidos a contaminación que excedan el nivel de indemnización disponible en virtud del Convenio de responsabilidad civil de 1969, el Fondo pueda pagar una cantidad adicional, aunque el peso de la indemnización recaiga en el propietario del buque y los intereses de la carga.
Los límites de la responsabilidad en los dos convenios fueron ampliamente incrementados mediante enmiendas adoptadas por una conferencia celebrada en 1992, y nuevamente durante el 82º periodo de sesiones celebrado del 16 al 20 de octubre de 2000.
En mayo de 2003, una Conferencia diplomática adoptó el Protocolo de 2003 sobre la constitución de un fondo complementario de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos. El Protocolo establece un Fondo complementario internacional de indemnización de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, cuyo objetivo es proporcionar un tercer nivel adicional de indemnización para esos daños. La participación en el Fondo complementario es opcional y está abierta a todos los Estados Contratantes del Convenio del Fondo de 1992. Aquellos Estados que no se unan continuarán cubiertos por el actual régimen del Convenio de responsabilidad civil/Fondo.
El éxito de la OMI a la hora de tratar la cuestión de la indemnización por daños debidos a contaminación ha alentado a los Estados Miembros a trasladar otras cuestiones jurídicas a la Organización.
En 1971, la OMI, en asociación con el Organismo Internacional de Energía Atómica (OIEA) y la Agencia Europea de Energía Nuclear de la Organización de Cooperación y Desarrollo Económicos (OCDE), convocó una conferencia en la que se adoptó el Convenio relativo a la responsabilidad civil en la esfera del transporte marítimo de materiales nucleares, 1971, para regular la responsabilidad en cuanto a daños que el transporte marítimo de materiales nucleares pudiera ocasionar.
En 1974, la OMI centró su atención en la cuestión de los pasajeros y su equipaje y adoptó un convenio que establece un régimen de responsabilidad por daños sufridos por pasajeros que viajan en buques de navegación marítima. El Convenio de Atenas relativo al transporte de pasajeros y sus equipajes por mar, 1974, declara al transportista responsable de los daños o pérdidas sufridos por los pasajeros si el incidente es culpa del transportista o se debe a una negligencia suya. El límite de la responsabilidad se estableció en 46.666 DEG (derecho especial de giro) por suceso. En 1990, se adoptó un protocolo al Convenio de Atenas que incrementó la cuantía de la indemnización pagadera: por muerte o lesiones personales, por ejemplo, el límite se elevó hasta los 175.000 DEG. En octubre de 2002, una Conferencia diplomática adoptó el Protocolo de 2002 que revisaba el Convenio de 1974 en su totalidad, adoptando niveles mucho mayores de responsabilidad, sometiendo a examen las bases de la responsabilidad e introduciendo un seguro obligatorio.
La cuestión general de la limitación de la responsabilidad nacida de reclamaciones de derecho marítimo ya se abordó en un convenio adoptado en 1957, antes de que la OMI se reuniera por primera vez. Conforme pasaba el tiempo, sin embargo, se hizo patente que los límites de responsabilidad establecidos eran demasiado bajos y, en 1976, la OMI adoptó un nuevo convenio que incrementaba esos límites, en algunos casos en un 300%. El Convenio de limitación de la responsabilidad 1976 especifica límites para dos tipos de reclamación: aquellas relacionadas con muertes o lesiones personales; y reclamaciones por bienes, tales como daños a los buques, los bienes o las construcciones portuarias. Los límites de la indemnización de este Convenio se elevaron por medio de un Protocolo adoptado en 1996.
En 1996, la OMI adoptó el Convenio SNP, basado en el exitoso ejemplo de los Convenios de responsabilidad y fondos. Al igual que con el régimen de indemnización de daños causados por la contaminación de hidrocarburos, el Convenio SNP establece un sistema de dos etapas en el pago de indemnización en el caso de accidentes en el mar que impliquen sustancias nocivas y peligrosas, como productos químicos.
En 2009, el Convenio SNP no había entrado aún en vigor, debido a que no había suficientes ratificaciones. Una segunda Conferencia internacional, celebrada en abril de 2010, adoptó un Protocolo al Convenio SNP: el Protocolo SNP de 2010, que fue diseñado para abordar problemas prácticos que habían obstaculizado la ratificación del Convenio original por parte de muchos Estados.
En marzo de 2001, la OMI adoptó un nuevo Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por los hidrocarburos para combustible de los buques, 2001, el cual estableció un régimen de responsabilidad e indemnización con respecto a los derrames de hidrocarburos transportados como combustible de los buques. Los regímenes previos que cubrían derrames de hidrocarburos no incluían derrames de hidrocarburos de buques que no fueran petroleros. El Convenio de 2001 se inspira en el Convenio internacional sobre responsabilidad civil nacida de daños debidos a contaminación por hidrocarburos, 1969.
El Comité jurídico de la OMI adoptó el Convenio sobre la remoción de restos de naufragio (Convenio WRC) mediante una Conferencia diplomática celebrada del 14 al 18 de mayo de 2007.