Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention CLC)

Adoption : 29 novembre 1969, date d'entrée en vigueur : 19 juin 1975 ; remplacée par le Protocole de 1992 : adoption : 27 novembre 1992, date d'entrée en vigueur : 30 mai 1996

La Convention sur la responsabilité civile a été adoptée pour garantir une indemnisation équitable aux personnes qui subissent des dommages dus à la pollution par les hydrocarbures résultant d'événements maritimes impliquant des navires transportant des hydrocarbures.

La Convention fait peser la responsabilité de ces dommages sur le propriétaire du navire à partir duquel les polluants à base d'hydrocarbures se sont échappés ou ont été déversés.

Sous réserve d'un certain nombre d'exceptions particulières, cette responsabilité est stricte ; il incombe au propriétaire de prouver dans chaque cas que l'une ou l'autre des exceptions s'applique effectivement.  Toutefois, sauf si le propriétaire a commis une faute réelle, il peut limiter sa responsabilité pour un événement déterminé.

La Convention exige que les navires couverts par elle souscrivent une assurance ou une autre garantie financière d'un montant équivalent à la responsabilité totale du propriétaire pour un événement.

La Convention s'applique à tous les navires de mer transportant effectivement des hydrocarbures en vrac, mais seuls les navires transportant plus de 2 000 tonnes d'hydrocarbures sont tenus de souscrire une assurance pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

Ceci ne s'applique pas aux navires de guerre ou autres navires appartenant à un État ou exploités par lui et utilisés exclusivement, à l'époque considérée, pour un service public non commercial. La Convention s'applique toutefois, en ce qui concerne les dispositions relatives à la responsabilité et à la juridiction, aux navires appartenant à un État et utilisés à des fins commerciales.  La seule exception concernant ces navires est qu'ils ne sont pas tenus de souscrire une assurance.  En revanche, ils doivent être munis d'un certificat délivré par l'autorité compétente de l'État d'immatriculation, qui atteste que la responsabilité du navire en vertu de la Convention est couverte.

La Convention couvre les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures persistants survenus sur le territoire (y compris la mer territoriale) d'un État Partie à la Convention. Elle s'applique aux navires qui transportent effectivement des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, c'est-à-dire, en règle générale, les navires-citernes chargés. Les déversements provenant de navires-citerne sur lest ou les déversements de soutes provenant de navires autres que des navires-citernes ne sont pas couverts, et il n'est pas possible de recouvrer les coûts lorsque les mesures préventives sont si efficaces qu'aucun déversement réel ne se produit. Le propriétaire du navire ne peut pas limiter sa responsabilité si l'incident s'est produit à la suite d'une faute personnelle du propriétaire.

Le Protocole de 1976, qui est entré en vigueur en 1981, prévoyait que l'unité de compte applicable dans le cadre de la convention serait basée sur les droits de tirage spéciaux (DTS) utilisés par le Fonds monétaire international (FMI), remplaçant ainsi le "franc Poincaré", basé sur la valeur "officielle" de l'or, en tant qu'unité de compte applicable.

Le Protocole de 1984 fixait des limites de responsabilité plus élevées, mais il a été remplacé par le Protocole de 1992.

Le Protocole de 1992 a modifié les conditions requises pour l'entrée en vigueur en ramenant de six à quatre le nombre de pays propriétaires de grands pétroliers nécessaires à l'entrée en vigueur.

Les limites d'indemnisation ont été fixées comme suit : 

• Pour un navire dont la jauge brute ne dépasse pas 5 000, la limite de responsabilité est égale à 3 millions de DTS.
• Pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 : la limite de responsabilité est égale à 3 millions de DTS, plus 420 DTS pour chaque unité de jauge supplémentaire.
• Pour un navire dont la jauge brute est supérieure à 140 000, la limite de responsabilité est égale à 59,7 millions de DTS.

Le Protocole de 1992 a également élargi le champ d'application de la Convention pour couvrir les dommages dus à la pollution causés dans la zone économique exclusive (ZEE) ou une zone équivalente d'un État Partie. Le Protocole couvre les dommages dus à la pollution comme auparavant, mais l'indemnisation des dommages à l'environnement est limitée aux coûts encourus pour des mesures raisonnables de remise en état de l'environnement contaminé. Il permet également de recouvrer les dépenses engagées pour les mesures préventives même en l'absence de déversement d'hydrocarbures, à condition que la menace de dommage dû à la pollution ait été grave et imminente.

Le Protocole a également étendu la Convention aux déversements provenant de bâtiment de mer construits ou adaptés pour transporter des hydrocarbures en vrac en tant que cargaison, de sorte qu'elle s'applique à la fois aux navires-citernes chargés et lèges, y compris aux déversements d'hydrocarbures de soute provenant de ces navires.

En vertu du Protocole de 1992, le propriétaire d'un navire ne peut être privé du droit de limiter sa responsabilité s'il est prouvé que les dommages par pollution résultent de son fait ou de son omission personnels, commis avec l'intention de provoquer de tels dommages, ou commis témérairement et avec conscience que de tels dommages en résulteraient probablement.

Depuis le 16 mai 1998, les Parties au Protocole de 1992 ont cessé d'être Parties à la Convention CLC de 1969 en raison d'un mécanisme de dénonciation obligatoire de l'"ancien" régime établi dans le Protocole de 1992. Toutefois, un certain nombre d'États sont Parties à la Convention de 1969 et n'ont pas encore ratifié le régime de 1992, qui est destiné à la remplacer à terme.

Le Protocole de 1992 permet aux États Parties au Protocole de 1992 de délivrer des certificats aux navires immatriculés dans des États qui ne sont pas Parties au Protocole de 1992, de sorte qu'un propriétaire de navire peut obtenir des certificats en vertu des Conventions CLC de 1969 et de 1992, même si le navire est immatriculé dans un pays qui n'a pas encore ratifié le Protocole de 1992. Ceci est important car un navire qui n'est soumis qu'à la Convention CLC de 1969 peut rencontrer des difficultés à commercer avec un pays qui a ratifié le Protocole de 1992, étant donné que ce dernier établit des limites de responsabilité plus élevées.

Les Amendements de 2000 Adoption : 18 octobre 2000 Date d'entrée en vigueur : 1er novembre 2003

Les amendements ont augmenté les limites d'indemnisation de 50 % par rapport aux limites fixées dans le Protocole de 1992, comme suit : 

• Pour un navire dont la jauge brute ne dépasse pas 5 000, la limite de responsabilité est égale à 4,51 millions de DTS (US$5.78 millions).
• Pour un navire dont la jauge brute est comprise entre 5 000 et 140 000 : la limite de responsabilité est égale à 4,1 millions de DTS, plus 631 DTS pour chaque unité de jauge supplémentaire au-delà de 5 000.
• Pour un navire dont la jauge brute est supérieure à 140 000, la limite de responsabilité est égale à 59,7 millions de DTS.
  

Droits de tirage spéciaux 

Les taux de conversion quotidiens des droits de tirage spéciaux (DTS) peuvent être consultés sur le site Internet du Fonds monétaire international (FMI) : http://www.imf.org/