Les transports maritimes autonomes

L'innovation technologique au sein du secteur maritime se traduit par des développements rapides qui permettront l'utilisation commerciale de navires autonomes, qu'ils soient contrôlés à distance ou entièrement autonomes. Une telle évolution nécessite une réglementation solide pour garantir la sécurité de la vie en mer, de la cargaison à bord et du navire lui-même.

L'OMI vise à intégrer les technologies nouvelles et avancées dans le cadre réglementaire, cela suppose de trouver un juste équilibre entre les avantages découlant des technologies nouvelles et avancées et les préoccupations liées à la sécurité et la sûreté, les conséquences pour l'environnement et la facilitation du commerce international, les éventuels coûts pour le secteur et, enfin, les répercussions sur le personnel à bord et à terre. L'OMI veut s'assurer que le cadre réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes suit le rythme des faits nouveaux en matière de technologie, en constante évolution.

En 2021, l'OMI a mené un exercice de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes, conçu pour évaluer les instruments existants de l'OMI afin de voir comment ils pourraient s'appliquer à des navires ayant divers degrés d'autonomie. L'exercice de définition réglementaire pour les instruments liés à la sécurité a été finalisé par le Comité de la sécurité maritime, à sa 103ème session (MSC 103) en mai 2021, et pour les instruments relevant du Comité juridique, à sa 108ème session en juillet 2021. Le Comité FAL a approuvé les résultats de l'exercice de définition réglementaire des instruments relevant de sa compétence durant le FAL 46, en mai 2022.

Élaboration d'un Recueil MASS

À la suite de l'achèvement de l'exercice de définition réglementaire et des travaux entamés par le MSC, à sa 105ème session, le MSC a élaboré un projet d'instrument en fonction d'objectifs régissant l'exploitation des navires de surface autonomes.

Le MSC 108 (mai 2024) a approuvé le rapport sur les travaux de la troisième session du Groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL sur les navires de surface autonomes (MASS-JWG 3). Le Comité a accepté de réviser la feuille de route pour l'élaboration d'un recueil MASS, comme suit :

Mai 2025 - établir la version définitive et adopter le Recueil MASS non obligatoire
Premier semestre 2026 - élaborer un cadre pour une phase d'acquisition d'expérience (EBP)
2028 - Commencer l'élaboration du recueil MASS obligatoire, sur la base du recueil non obligatoire, et envisager des amendements à la Convention SOLAS (nouveau chapitre) en vue de l'adoption du recueil
D'ici au 1er juillet 2030 - adoption du recueil obligatoire, pour une entrée en vigueur le 1er janvier 2032

Groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL

Un groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL a été constitué en tant que mécanisme transversal pour traiter les questions communes qui avaient été recensées lors des exercices de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes menés par les trois comités - Comité de la sécurité maritime, Comité juridique et Comité de la simplification des formalités.

Le Groupe de travail mixte MSC/LEG/FAL sur les navires de surface autonomes se réunit régulièrement. (Les résumés de ces sessions se trouvent à droite de cette page.)

Directives intérimaires relatives à la mise à l'essai des navires de surface autonomes

Le Comité de la sécurité maritime, à sa 101ème session, en juin 2019, a approuvé les Directives intérimaires relatives à la mise à l'essai des navires de surface autonomes (MSC.1/Circ.1604).

Les directives indiquent notamment qu'il faudrait procéder aux essais d'une manière qui assure au moins le même degré de sécurité, de sûreté et de protection de l'environnement que ce qui est prévu par les instruments pertinents. Il faudrait correctement recenser les risques découlant des essais et mettre en place des mesures visant à réduire les risques à un niveau acceptable aussi bas que cela est raisonnablement possible dans la pratique.

Toute personne participant à la mise à l'essai des navires de surface autonomes, opérateur à distance ou à bord, devrait posséder les qualifications et l'expérience adéquates pour effectuer une telle mise à l'essai en toute sécurité. Il faudrait prendre des mesures appropriées pour s'assurer une gestion suffisante des cyber-risques liés aux systèmes et infrastructures utilisés lors de la mise à l'essai des navires de surface autonomes.

Sur quoi portait l'exercice de définition réglementaire ?

L'exercice de définition réglementaire a été considéré comme un point de départ qui devrait porter sur un éventail de sujets, notamment l'élément humain, la sécurité, la sûreté, la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages, les interactions avec les ports, le pilotage, les interventions et la protection du milieu marin. Il s'agissait d'évaluer un nombre important d'instruments de l'OMI et d'identifier les dispositions comme suit :

s'applique aux navires de surface autonomes et en empêche l'exploitation ;
s'applique aux navires de surface autonomes, n'en empêche pas l'exploitation et n'exige de prendre aucune mesure ;
s'applique aux navires de surface autonomes, n'en empêche pas l'exploitation mais demanderait à être modifiée ou clarifiée et/ou pourrait présenter des lacunes ;
ne s'applique pas à l'exploitation des navires de surface autonomes.

Les degrés d'autonomie identifiés aux fins de l'exercice de définition réglementaire étaient les suivants :

Degré 1 : Navire doté de processus automatisés et d'une aide à la décision Des gens de mer se trouvent à bord du navire pour exploiter et contrôler les systèmes et fonctions de bord. Certaines opérations peuvent être automatisées et peuvent à certains moments ne pas être supervisées mais des gens de mer à bord sont prêts à prendre le contrôle.
Degré 2 : Navire commandé à distance avec des gens de mer à bord Le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Des gens de mer sont disponibles à bord pour prendre le contrôle et exploiter les systèmes et fonctions de bord.
Degré 3 : Navire commandé à distance sans gens de mer à bord : Le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Il n'y a pas de gens de mer à bord.
Degré 4 : Navire complètement autonome : Le système d'exploitation du navire est capable de prendre des décisions et de déterminer de lui-même les mesures à prendre.

Les résultats ont mis en évidence un certain nombre de questions hautement prioritaires - recoupant plusieurs instruments - qui devraient être abordées au niveau politique afin de déterminer les travaux futurs. Il s'agissait de développer la terminologie et les définitions des navire de surface autonome, y compris une définition internationalement reconnue des navire de surface autonome et de clarifier la signification des termes "capitaine", "équipage" ou "personne responsable", en particulier dans les degrés 3 (navire commandé à distance) et 4 (navire complètement autonome).

D'autres questions clés ont été identifiées, notamment la nécessité de traiter les prescriptions fonctionnelles et opérationnelles du poste/centre de commande à distance et la possible désignation d'un opérateur à distance en tant que marin.

D'autres lacunes éventuelles et thèmes communs identifiés dans plusieurs instruments liés à la sécurité concernent : les dispositions relatives aux opérations manuelles et aux alarmes sur la passerelle, les dispositions relatives aux mesures que le personnel doit prendre (telles que la lutte contre l'incendie, l'arrimage et l'assujettissement des cargaisons, et l'entretien), la veille, les incidences sur les opérations de recherche et de sauvetage, et les informations requises à bord aux fins de l'exploitation en toute sécurité.

Où puis-je trouver les conclusions des exercices de définition réglementaire ?

Vous pouvez télécharger les conclusions des exercices de définition réglementaire menés par les trois comités.

Résultats de l'exercice de définition réglementaire mené par le Comité de la sécurité maritime sur les instruments liés à la sécurité : MSC.1/Circ.1638 - Résultats de l'exercice de définition réglementaire pour l'exploitation des navires de surface autonomes

Résultats de l'exercice de définition réglementaire mené par le Comité FAL sur la Convention visant à faciliter le trafic maritime international : FAL.5/Circ.49 - Résultats de l'exercice de définition réglementaire et de l'analyse des lacunes de la Convention FAL en ce qui concerne les navires de surface autonomes

Résultats de l'exercice de définition réglementaire mené par le Comité juridique sur les instruments liés à la responsabilité et l'indemnisation : LEG.1/Circ.11 - Résultats relatifs à l'exercice de définition réglementaire et à l'analyse des lacunes des conventions émanant du Comité juridique en ce qui concerne les navires de surface autonomes.

Pourquoi l'OMI a-t-elle décidé de se pencher sur la réglementation des navires de surface autonomes ?

Le Plan stratégique de l'OMI pour 2018-2023 contient une orientation stratégique clé intitulée "Intégrer les technologies nouvelles et avancées dans le cadre réglementaire". En raison des questions transversales liées à l'exploitation commerciale des navires autonomes qui ont été identifiées par l'exercice de définition réglementaire, trois comités de l'OMI - le Comité de la sécurité maritime, le Comité juridique et le Comité de la simplification des formalités - sont impliqués dans les travaux visant à garantir que les instruments de l'OMI sont adaptés à l'objectif visé et tiennent compte des avancées technologiques rapides en cours.

Les navires de surface autonomes, sont-ils déja exploités ?

Des navires de surface autonomes et commandés à distance sont mis à l'essai dans certaines zones maritimes.

Selon la plupart des prévisions, l'exploitation d'un navire partiellement ou entièrement autonome serait limitée à des voyages courts, par exemple d'un port spécifique à un autre, sur une courte distance.

Séminaires sur les navires de surface autonomes

Quels instruments ont été examinés dans le cadre de l'exercice de définition réglementaire ?

Comité de la sécurité maritime (MSC)

La liste des instruments à couvrir dans le cadre de l'exercice de définition réglementaire du MSC comprend ceux ayant trait :

à la sécurité et à la sûreté maritimes (Convention SOLAS) ;
aux règles visant à prévenir les abordages (COLREG) ;
au chargement et à la stabilité (Convention Sur les lignes de charge) ;
à la formation des gens de mer et des pêcheurs (STCW, STCW-F) ;
à la recherche et au sauvetage (SAR) ;
au jaugeage (Convention sur le jaugeage) ; à la sécurité du transport des conteneurs (CSC) ; et
les instruments relatifs aux navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux (SPACE STP, STP).

Comité de la simplification des formalités

Le Comité de la simplification des formalités a examiné la Convention visant à faciliter le trafic maritime international (Convention FAL).

L'exercice de définition réglementaire mené par la Comité FAL a conclu que la Convention FAL était en mesure de prendre en considération l'exploitation des navires de surface autonomes sans qu'il soit nécessaire d'y apporter d'importantes modifications. Les résultats de l'exercice démontrent principalement que les chapitres 1, 2 et 4 de la Convention FAL nécessitent une révision ou une interprétation pour tenir compte de l'exploitation des navires de surface autonomes. La plupart des prescriptions figurant au chapitre 3 de la Convention FAL ne s'appliquent pas aux navires de surface autonomes, mais certaines dispositions peuvent nécessiter des modifications. Les chapitres 5, 6 et 7 n'ont pas d'incidence sur les navires de surface autonomes et sont applicables sous leur libellé actuel.

Comité juridique

D'une manière générale, l'exercice de définition réglementaire du Comité juridique a permis de conclure que les navires de surface autonomes pouvaient être pris en considération dans le cadre réglementaire actuel des conventions relevant du Comité juridique sans qu'il faille y apporter d'ajustements majeurs ou un nouvel instrument. Si certaines conventions peuvent accueillir les navires de surface autonome telles qu'elles sont rédigées, d'autres peuvent nécessiter des interprétations ou des modifications supplémentaires pour traiter les lacunes et les thèmes communs éventuels qui ont été recensés par l'exercice de définition réglementaire.

Il a été noté que le MSC et le Comité juridique ont tous les deux conclu que le rôle et les responsabilités du capitaine et de l'opérateur à distance étaient des questions hautement prioritaires, qui devaient être traitées en amont de tous les autres travaux. Certains termes juridiques spécifiques, tels que "faute", "négligence" et "intention", doivent être pris en compte dans le cadre du préjudice causé par la technologie des navires autonomes.

L'exercice de définition réglementaire mené par le Comité juridique a conclu qu'il serait préférable que ces questions soient examinées conjointement par les comités, afin qu'il soit tenu compte de tous les aspects juridiques et techniques et de toutes les questions en matière de responsabilité au moment de définir ces termes, tout en gardant à l'esprit les différents objectifs et les différentes fonctions que servent les conventions relevant de la compétence du Comité juridique et de celle du Comité de la sécurité maritime.

Les plus importantes sont les suivantes :

rôle et responsabilité du capitaine ;
rôle et responsabilité de l'opérateur à distance ;
questions de responsabilité ;
définitions/terminologie relatives aux navires de surface autonomes cohérentes ; et
emport de certificats.

La Convention des Nations Unies sur le droit de la mer n'avait pas été prise en compte dans le cadre de l'exercice de définition réglementaire mené par le LEG, puisqu'il ne s'agissait pas d'une convention de l'OMI. Les navires de surface autonomes devront opérer conformément au cadre juridique défini par la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer et, par conséquent, cette dernière devra être prise en compte.