Agir en réponse au déversement du MV Wakashio
L'OMI participe aux efforts déployés à l'échelle internationale pour faire face au déversement d'hydrocarbures impliquant le vraquier MV Wakashio, survenu au large des côtes de Maurice. L'OMI et le Bureau des Nations Unies pour la coordination des affaires humanitaires (OCHA) ont conjointement déployé un expert chargé de conseiller le Gouvernement de Maurice sur l'atténuation des impacts du déversement sur l'environnement et les communautés côtières.
Cliquez ici pour lire la déclaration sur le rôle de l'OMI dans l'intervention contre le déversement d'hydrocarbures causé par l'échouement du MV Wakashio.
1. Que fait l'OMI en réponse au déversement d'hydrocarbures à Maurice?
Un expert en matière de lutte contre les déversements d'hydrocarbures a été déployé à Maurice par l'OMI et le Bureau des Nations Unies pour la coordination des affaires humanitaires (OCHA), à la suite d'une demande d'assistance de la part du Gouvernement de Maurice. Il était sur les lieux entre le 12 août et le 4 septembre.
L'expert avait pour rôle d'aider le Gouvernement de Maurice en dispensant des conseils techniques sur les questions liées à la lutte contre les déversements d'hydrocarbures. Il a pris part à de nombreuses visites sur le terrain et réunions opérationnelles, en plus d'assurer la communication avec les différentes parties prenantes impliquées dans l'intervention.
Le Secrétariat de l'OMI appuie également les efforts de lutte contre le déversement. En plus de soutenir l'expert sur le terrain au moment de son déploiement, le Secrétariat demeure en contact étroit avec le pays touché, l'État du pavillon et les partenaires techniques afin d'offrir un soutien et une assistance, selon les besoins.
2. Quel était exactement le mandat de l'expert déployé à Maurice?
L'expert déployé par l'OMI a fourni des conseils sur la lutte contre les déversements d'hydrocarbures et les questions connexes, telles que les stratégies de nettoyage, la communication, l'orientation des bénévoles, la gestion de l'incident, etc. Il avait aussi pour mandat d'offrir une assistance concernant de possibles actions de suivi, comme la révision du Plan national d'urgence en cas de déversement d'hydrocarbures.
L'expert n'a pas directement fourni de conseils sur les questions liées à l'assistance et l'enlèvement du MV Wakashio, qui sont gérées par la compagnie MIT Salvage, en concertation avec le propriétaire du navire et le Gouvernement de Maurice. L'expert a offert des conseils uniquement dans la mesure où ceux-ci étaient liés à la lutte contre le déversement d'hydrocarbures.
3. Que savons-nous à propos de l'incident impliquant le MV Wakashio?
Le vraquier MV Wakashio s'est échoué sur un récif à Pointe d'Ensy, sur la côte sud-est de Maurice, le 25 juillet 2020. Il ne transportait aucune cargaison, mais on estime que 3 894 tonnes de fuel-oil à faible teneur en soufre, 207 tonnes de diesel et 90 tonnes d'huile lubrifiante se trouvaient à bord. En date du 11 août, des rapports indiquaient qu'environ 1000 tonnes d'hydrocarbures s'étaient échappées dans l'océan. Ces données seront précisées au fur et à mesure de l'avancement de l'opération de lutte contre le déversement d'hydrocarbures.
On estime qu'environ 3000 tonnes de carburant ont été enlevées avec succès du MV Wakashio avant qu'il ne se brise en deux, le 15 août 2020, ce qui a permis d'éviter des dommages supplémentaires aux écosystèmes.
Le secteur touché est situé dans une zone écologiquement vulnérable qui comprend le parc marin de Blue Bay, l'Île aux Aigrettes et les sites Ramsar.
4. Y aura-t-il une enquête indépendante?
La tenue d'une enquête sur l'accident est obligatoire (en vertu de la Convention SOLAS, de MARPOL et de la Convention sur les lignes de charge) et celle-ci devrait débuter dès que possible afin de mieux comprendre les causes de l'accident et de permettre à l'OMI de donner suite à d'éventuelles recommandations.
Les enquêtes sur les accidents relèvent de l'État du pavillon - en l'occurrence, le Panama, qui a indiqué son intention de procéder à une enquête. L'État du pavillon est tenu de communiquer avec les autres États et parties intéressées, y compris l'État côtier qui a été touché par les dommages environnementaux. Le Code sur les enquêtes sur les accidents de l'OMI, qui précise le processus d'enquête, peut être consulté ici.
La cause de l'échouement du MV Wakashio n'a pas encore été déterminée.
5. Comment fonctionne le régime de responsabilité et d'indemnisation?
Maurice est Partie à la Convention sur les hydrocarbures de soute de 2001, qui prévoit une responsabilité objective pour le propriétaire du navire en cas de dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (c'est-à-dire le fuel-oil transporté par un navire pour sa propre propulsion ou ses opérations). Toutefois, cette responsabilité pourrait être limitée par un autre régime, comme la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (LLMC 1976) ou son Protocole de 1996.
La Convention sur les hydrocarbures de soute de 2001 exige que les navires soient assurés pour tous les dommages connexes et les demandes d'indemnisation liées à la pollution jusqu'à concurrence des limites de responsabilité. Le MV Wakashio a une assurance obligatoire pour les dommages matériels et les demandes d'indemnisation liées à la pollution jusqu'à 46,5 millions de DTS (ce qui correspond aux limites du protocole LLMC de 1996, tel que modifié). L'État du pavillon du MV Wakashio, soit le Panama, est également un État Partie à la Convention sur les hydrocarbures de soute.
Maurice est Partie à la LLMC 76, qui fixerait à 13 millions de DTS la limite de responsabilité pour les dommages matériels et les demandes d'indemnisation liées à la pollution dans le cas du MV Wakashio. Le Japon (où le propriétaire du navire est établi) est Partie au Protocole 1996 de la LLMC, qui fixe la limite à 46,5 millions de DTS (ce qui correspond à l'exigence d'assurance obligatoire de la Convention sur les hydrocarbures de soute).
Le Gouvernement de Maurice, les entreprises et les particuliers pourront demander une indemnisation à la suite du déversement d'hydrocarbures du MV Wakashio sur la base de la Convention sur les hydrocarbures de soute de 2001. Dans le cas où la limitation serait invoquée par le propriétaire du navire devant les tribunaux de Maurice, qui est Partie à la LLMC 1976 seulement, une limite de près de 13 millions de DTS serait applicable. Toutefois, le propriétaire du navire pourrait être amené à créer un fonds avec une limite plus élevée allant jusqu'à 46,5 millions de DTS si les demandes d'indemnisation (autres qu'en vertu de la Convention sur les hydrocarbures de soute) sont invoquées dans un État qui est Partie à la LLMC 1996, comme le Japon.
Étant donné que le navire impliqué dans le déversement est un vraquier, les conventions internationales spécifiques aux dommages dus à la pollution par les pétroliers (dont le régime du Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures) ne s'appliquent pas dans ce cas.
6. Que savons-nous à propos des effets à long terme des fuel-oils à très faible teneur en soufre sur l'environnement?
Le déversement implique un type de carburant appelé « fuel-oil à très faible teneur en soufre » (VLSFO). Il s'agit d'un mélange mis au point pour réduire les émissions d'oxydes de soufre, conformément à une nouvelle limite qui est entrée en vigueur le 1er janvier 2020. Cette nouvelle limite, connue sous le nom « OMI 2020 », entraîne des effets bénéfiques considérables pour la santé humaine et l'environnement.
Bien que les nouveaux carburants à faible teneur en soufre puissent avoir des compositions chimiques différentes de celles des hydrocarbures de soute traditionnels, ils demeurent néanmoins des produits pétroliers qui se comportent d'une manière similaire à celle des combustibles de soute traditionnels. Ainsi, des stratégies et de techniques déjà bien établies de lutte contre les déversements d'hydrocarbures ont été employées lors de l'intervention en réponse au déversement du MV Wakashio. L'efficacité de ces stratégies et techniques a été évaluée régulièrement, comme ce serait le cas pour toute intervention suivant un déversement d'hydrocarbures, et elles se sont avérées efficaces contre cette nouvelle génération de carburants. Les impacts à long terme de ces nouveaux carburants font l'objet de recherches plus approfondies menées par des institutions de recherche.
7. Pourquoi le secteur n'a-t-il pas été reconnu comme une zone maritime particulièrement vulnérable (PSSA)?
À ce jour, Maurice n'a soumis aucune demande visant à désigner un secteur à titre de zone maritime particulièrement vulnérable (PSSA). La décision d'entreprendre un tel processus relève entièrement de l'État Membre de l'OMI.
La désignation d'une PSSA est un outil, à la disposition de tout État Membre de l'OMI, qui permet de renforcer la protection d'une zone déterminée. La désignation doit être liée à des mesures de protection associées spécifiques, mises en oeuvre par le biais du cadre réglementaire de l'OMI, qui permettent de limiter l'impact des transports maritimes internationaux sur les zones sensibles et les écosystèmes fragiles.
Les mesures de protection associées peuvent varier d'une PSSA à l'autre, puisqu'elles sont choisies méticuleusement en fonction de chaque situation afin d'assurer le meilleur équilibre possible entre les besoins de protection et ceux des transports maritimes. Il peut s'agir de n'importe quelle mesure disponible dans le cadre d'un traité de l'OMI, par exemple des mesures d'organisation du trafic maritime, des zones à éviter, et l'installation de services de trafic maritime.
Les États peuvent également demander l'adoption de systèmes d'organisation du trafic maritime pour une zone sans que celle-ci ait la désignation de PSSA.
8. L'OMI était-elle impliquée dans la décision de couler la partie avant du MV Wakashio?
Les décisions concernant les opérations d'assistance au MV Wakashio, dont celle de couler la section avant du navire, relèvent entièrement du Gouvernement de Maurice, en consultation avec la compagnie de sauvetage et les représentants du propriétaire du navire.
Les conseils dispensés par l'expert de l'OMI étaient strictement limités aux mesures de lutte et d'atténuation du déversement, qu'il provienne du combustible de soute ou de tout autre type d'hydrocarbure restant à bord, et à tout autre risque potentiel de pollution résultant des opérations de lutte contre le déversement.
Après qu'un certain nombre d'options aient été considérées, la partie avant du navire a été coulée à 13 milles marins et à une profondeur de 2000 mètres. L'opétation a été complétée le lundi 24 août vers 15h30 (heure locale). Cette décision a été prise par le Gouvernement de Maurice, en consultation avec la compagnie de sauvetage, les autorités de La Réunion ainsi que des ONG environnementales locales, afin de s'assurer que les enjeux pratiques et environnementaux soient pleinement pris en considération.
9. En vertu du droit international, qu'est-ce qui relève de la responsabilité de l'OMI en matière de lutte contre les déversements d'hydrocarbures? L'OMI peut-elle intervenir de sa propre initiative ou forcer les gouvernements à prendre certaines mesures?
L'OMI ne peut fournir un soutien en matière de lutte contre les déversements d'hydrocarbures que si un État Membre en fait la demande. La Convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures (OPRC) comprend des dispositions permettant de demander l'assistance de l'Organisation lors d'un déversement, de même que les autres types de ressources, l'expertise et l'aide qui peuvent être nécessaires. La Convention OPRC fournit également un cadre pour faciliter la coopération internationale et l'assistance mutuelle en matière de préparation et de lutte contre les événements majeurs de pollution par les hydrocarbures.
Le Gouvernement de Maurice est responsable de prendre les décisions relatives à la lutte contre le déversement d'hydrocarbures et l'assistance au MV Wakashio, l'OMI jouant un rôle consultatif.
10. Que fait l'OMI pour prévenir les déversements d'hydrocarbures et pour soutenir les efforts de planification d'urgence?
Lorsqu'il est question de déversements d'hydrocarbures, mieux vaut prévenir que guérir. L'OMI a adopté un ensemble complet de règlements afin de renforcer la sécurité des transports maritimes, prévenir les accidents et à atténuer les conséquences des accidents lorsque ceux-ci surviennent. Ces règlements abordent tous les aspects, de la construction des navires à la gestion de la sécurité, en passant par la formation des gens de mer.
Le système, qui prévoit une enquête obligatoire et un retour d'information vers le système réglementaire, vise à s'assurer que toutes les leçons soient tirées d'un accident, afin que des mesures puissent être prises pour mieux faire respecter la réglementation existante ou, si cela est jugé nécessaire, pour mettre à jour ou modifier le cadre réglementaire.
En ce qui concerne la préparation en matière de pollution par les hydrocarbures, le Programme de coopération technique de l'OMI organise chaque année de nombreux ateliers partout dans le monde pour renforcer les capacités nationales et améliorer la préparation régionale en cas de déversement d'hydrocarbures. Les sujets abordés comprennent la gestion des incidents, l'intervention sur le littoral, la planification d'urgence, la responsabilité et l'indemnisation, la coopération transfrontière et la gestion des déchets.
En outre, l'OMI dispose d'un réseau établi d'experts qui peuvent être sollicités et déployés (sur la base d'une demande d'assistance formulée par un État Membre) pour fournir des conseils et une assistance technique en cas de déversement d'hydrocarbures.
L'OMI a également élaboré et publié de nombreux guides sur des sujets liés à la préparation et à la lutte contre la pollution par les hydrocarbures afin d'aider les États Membres à se préparer et à réagir à de tels événements. L'OMI coparraine la série de conférences triennales comprenant la Conférence internationale sur les déversements d'hydrocarbures (Amériques), Interspill (Europe) et Spillcon (Asie-Pacifique), qui se tiennent en alternance sur un cycle de trois ans. Lors de ces conférences, des experts et des responsables gouvernementaux se réunissent pour partager les dernières informations techniques et recherches relatives à la préparation et à la lutte contre la pollution par les hydrocarbures.
Il existe donc une vaste expertise et une grande expérience qui peuvent être mis à contribution lors des incidents de pollution par les hydrocarbures (pour en savoir plus, cliquez ici.)