Comité juridique, 110ème session, (LEG 110) 27-31 mars 2023

Aborder les problèmes des transferts de navire à navire et des pétroliers de la flotte "non déclarée"

La pratique dangereuse des transferts de navire à navire en pleine mer, ainsi que les méthodes utilisées pour que les navires ne puissent pas être identifiés et pour désactiver les transpondeurs du système d'identification automatique ont été examiné par le Comité juridique de l'Organisation maritime internationale (OMI). Le Comité se réunissait pour sa 110ème session (LEG 110) au Siège de l'OMI à Londres (27-31 mars).

Le Comité a examiné un document soumis à la session qui a permis de sensibiliser aux conséquences que l'augmentation des transferts de navire à navire en haute mer avait sur le régime mondial de responsabilité et d'indemnisation et les préoccupations que cela générait. Le Comité a noté que ces méthodes allaient à l'encontre de l'esprit des règles de la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) applicables aux opérations de transfert de navire à navire effectuées par des navires-citernes.

Le Comité a été informé qu'une flotte "non déclarée" ou "fantôme" comprise entre 300 et 600 navires-citernes, composée principalement de vieux navires, dont certains n'avaient fait l'objet d'aucune inspection récente, dont l'entretien n'était pas conforme aux normes, dont il était difficile de connaître le propriétaire et qui n'avaient pas contracté les assurances nécessaires, exerçait ses activités de manière à éviter les sanctions et les coûts d'assurance élevés. Le risque de déversement d'hydrocarbures ou d'abordage s'en trouvait accru. Cela pouvait aussi avoir pour conséquence qu'un propriétaire impliqué dans ces activités se soustraie aux responsabilités qui lui incombaient en vertu des instruments relatifs à la responsabilité et à l'indemnisation (Convention internationale de 1969 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures (Convention CLC) et de la Convention internationale sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute (Convention sur les hydrocarbures de soute)), en ce qui concernait d'autres navires, ce qui faisait également courir des risques aux États côtiers et aux Fonds internationaux d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.

À l'issue des échanges de vues, le Comité a considéré que les transferts de navire à navire en haute mer étaient des activités à haut risque qui compromettaient le cadre international en matière de sécurité maritime, de protection de l'environnement et de responsabilité et d'indemnisation et qu'il fallait s'y attaquer d'urgence.

Le Comité a largement soutenu les mesures recommandées dans la proposition initiale, et notamment celles indiquant que : 

• les États du pavillon étaient invités à s'assurer que les navires-citernes battant leur pavillon respectaient les mesures qui interdisaient légalement ou réglementaient les transferts de navire à navire, et que ces navires respectaient en outre l'esprit des prescriptions des conventions de l'OMI en matière de sécurité et appliquaient les normes de sécurité de la navigation afin de réduire au minimum le risque de pollution par les hydrocarbures ;

• les États du pavillon devraient envisager la possibilité d'obliger les navires à actualiser leurs manuels des opérations de navire à navire de manière à y inclure l'obligation pour les navires de notifier l'État du pavillon dont ils relevaient lorsqu'ils prenaient part à une opération en pleine mer ;

• les États du port devraient s'assurer que les navires respectaient les instruments relatifs à la sécurité et à la responsabilité et que les opérations de transfert de navire à navire étaient menées conformément aux prescriptions applicables des conventions de l'OMI en matière de sécurité ; et

• si les États du port avaient connaissance d'un navire "fantôme", ils devaient envisager de le soumettre à des inspections renforcées, dans le cadre autorisé, et d'en informer l'Administration du pavillon du navire concerné, selon qu'il convenait.

Notant que de nombreuses délégations avaient déclaré qu'elles souhaitaient contribuer à la rédaction d'une résolution de l'Assemblée sur cette question, comme proposé par la délégation espagnole, le Comité a invité les délégations intéressées à se mettre en relation avec cette dernière à cet égard. L'Assemblée de l'OMI se réunira du 27 novembre au 6 décembre 2023.

Le Comité est convenu qu'il faudrait porter à l'attention d'autres institutions des Nations Unies les questions examinées, ainsi que les préoccupations exprimées et les difficultés rencontrées afin qu'elles puissent également prendre des mesures concernant les questions relevant de leur compétence.

Prévenir les pratiques illicites liées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires   

Le Comité a poursuivi ses travaux sur les mesures visant à prévenir les pratiques illicites liées à l'immatriculation frauduleuse et aux registres frauduleux de navires. Ces pratiques illicites sapent les fondements du régime réglementaire global de l'OMI. Des exemples ont été soumis au Comité. 

 Le Comité est convenu qu'il était essentiel d'avoir accès aux informations pour lutter contre le problème de l'immatriculation frauduleuse et des registres frauduleux de navires et qu'il convenait de recueillir davantage d'informations à cet égard, afin de les mettre à la disposition des États Membres, des États du pavillon et des États du port. Dans ce contexte, de nombreuses délégations ont appuyé en principe la création d'une base de données permettant aux États du pavillon et aux États du port d'échanger des informations sur l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires. Certaines délégations ont aussi appuyé l'élaboration de méthodes permettant de valider l'authenticité des certificats des navires.

 Le Comité a décidé que le Secrétariat devrait consulter S & P Global (l'entité chargée des numéros OMI et des données relatives au tonnage) et soumettre à la prochaine session du Comité un document décrivant les différentes solutions possibles concernant la base de données qu'il était proposé de créer au sujet de l'immatriculation frauduleuse et des registres frauduleux de navires, ainsi que les incidences financières.

 Le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé : de définir et d'élaborer les éléments que l'État du pavillon devrait prendre en compte pour faire les enquêtes qui s'imposent aux fins de l'immatriculation des navires au pavillon d'un État lorsque cet État inclut ces navires dans le système OMI d'attribution d'un numéro d'identification unique aux compagnies et aux propriétaires inscrits; de prendre en considération les facteurs supplémentaires soulevés en ce qui concerne l'utilisation abusive du Système de numéros OMI d'identification des navires, l'ampleur du problème et les failles éventuelles du système; et de soumettre un rapport au LEG 111. 

Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires

Le Comité a pris note de l'intervention d'une délégation qui a fait part de son intention de soumettre un document contenant une proposition de révision de la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, 1986. Cet instrument, qui n'est pas encore entré en vigueur, fixe des normes internationales applicables à l'immatriculation des navires dans un registre national, et comprend des références au lien substantiel, à la propriété, à la gestion, à l'immatriculation, à la responsabilité et au rôle de l'État du pavillon.

Le Secrétariat de l'OMI a fait savoir que l'Article 68 de la Convention portant création de l'OMI, prévoyait ce qui suit : "Sous réserve d'approbation par l'Assemblée à la majorité des deux tiers des voix, l'Organisation est autorisée à reprendre de toutes autres organisations internationales, gouvernementales ou non, les attributions, les ressources et les obligations de sa compétence qui lui seraient transférées en vertu d'accords internationaux ou ententes mutuellement satisfaisantes, conclus par les autorités compétentes des organisations intéressées." L'OMI pouvait donc commencer à travailler sur la Convention des Nations Unies sur les conditions d'immatriculation des navires, 1986. Avec l'accord de l'Assemblée générale des Nations Unies et de l'Assemblée de l'OMI, ce résultat pourrait être transmis au Comité juridique si les Membres en décidaient ainsi.

Étude traitant des problèmes que posent l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires et les éventuelles mesures de prévention

Le Comité a pris note du rapport intérimaire sur l'étude traitant des problèmes que posent l'immatriculation frauduleuse et les registres frauduleux de navires et les éventuelles mesures de prévention.

Le groupe d'étude est constitué de la Conférence des Nations Unies sur le commerce et le développement (CNUCED), de l'Université maritime mondiale (UMM) et de l'Institut de droit maritime international de l'OMI (IMLI) ainsi que d'autres parties intéressées. 

Le Comité a pris note de la marche à suivre proposée dans le rapport intérimaire, y compris examiner le lien entre les actes d'immatriculation frauduleuse mentionnés par certains répondants et d'autres activités frauduleuses ; et examiner comment certaines bonnes pratiques et mesures proposées par les répondants pourraient être efficaces pour lutter contre ce problème. 

Le Comité a encouragé les États Membres à participer à l'étude, compte tenu du faible taux de participation à ce jour (seuls 31 registres, représentant 22,75 % de la flotte mondiale, ont répondu au questionnaire).

Utilisation frauduleuse du Système de numéros OMI d'identification des navires 

Le Comité a été informé de cas d'utilisation frauduleuse par certaines compagnies du Système de numéros OMI d'identification des navires et des questions liées à ce système.

Le Comité a décidé qu'il faudrait fournir davantage d'informations sur l'utilisation abusive du système OMI d'identification des navires, y compris sur l'ampleur du problème et sur l'existence éventuelle de failles dans le système.

Directives à l'intention des autorités de l'État du port et de l'État du pavillon sur les cas d'abandon

Le Comité a adopté une résolution (LEG.6(110)) fournissant des directives à l'intention des autorités de l'État du port et de l'État du pavillon sur la manière de traiter les cas d'abandon des gens de mer.

Les Directives sur la manière de traiter l'abandon des gens de mer ont été adoptées lors de la première réunion d'un groupe de travail tripartite mixte de l'Organisation internationale du travail (OIT) et de l'Organisation maritime internationale (OMI), qui s'est réuni en décembre 2022, après avoir été élaborées par un groupe de correspondance intersessions relevant du Comité juridique. 

Les Directives visent à répondre à la hausse considérable de cas d'abandon de membres d'équipage.  

Les Directives s'appuient sur les normes internationales du travail pertinentes de l'OIT, notamment la Convention du travail maritime, 2006, telle que modifiée (MLC, 2006), y compris ses amendements les plus récents ; une précédente résolution conjointe OIT-OMI adoptée en 2001 (résolution A.930(22)) ; les cadres et accords internationaux pertinents de l'OMI ; et les tendances et les évolutions pertinentes du droit et des pratiques à l'échelle régionale et nationale.

Les Directives établissent les procédures que doivent suivre les États si un armateur ne s'acquitte pas de son obligation de prendre des dispositions et d'assumer les frais correspondants en ce qui concerne le rapatriement des gens de mer, le règlement des salaires en suspens et autres prestations prévues par le contrat de travail, ainsi que la satisfaction des besoins essentiels, y compris les soins médicaux. Dans ces circonstances, les gens de mer sont alors considérés comme abandonnés. Ces procédures comprennent l'élaboration, en coopération avec les organisations de gens de mer et d'armateurs, 

de procédures opérationnelles normalisées visant à définir expressément les responsabilités et les obligations de l'autorité compétente, ainsi que les rôles que devront jouer les différentes parties prenantes nationales. Ces parties prenantes comprennent les conseils nationaux du bien-être des gens de mer compétents, les agents maritimes, les associations de gens de mer et d'armateurs, les organismes chargés du bien-être des gens de mer, les services de recrutement et de placement des gens de mer, etc.

Cas d'abandon 

Le Comité a pris note des informations provenant de la base de données conjointe OMI/OIT sur les cas d'abandon des gens de mer, révélant qu'entre le 1er janvier et le 23 décembre 2022, 109 nouveaux cas avaient été signalés au total. Sur ces 109 cas seuls 41 ont été réglés. 

Bien qu'un lien direct ne soit pas clairement établi, le nombre de cas d'abandon connaît une augmentation soudaine et alarmante depuis la pandémie de COVID-19. En 2020, 85 cas au total avaient été signalés, dont 50 ont été réglés à ce jour. En 2021, 95 cas au total avaient été signalés, dont 47 ont été réglés. Environ 21 des cas signalés depuis le 1er janvier 2020 étaient dus à la pandémie de COVID-19, ce qui avait encore aggravé la crise liée à la relève des équipages qui sévissait alors. 

Le Comité a encouragé les échanges de vues qui visaient à trouver une solution au problème du rapatriement des gens de mer abandonnés ; il a rappelé aux États Membres de ratifier et d'appliquer effectivement les instruments internationaux pertinents et les amendements y relatifs ; il a souligné l'existence de la base de données conjointe OMI/OIT ; il a encouragé les États Membres à signaler les cas d'abandons dans la base de données lorsqu'ils ont lieu dans leurs ports ou à bord de navires qui battent leur pavillon ; il a prié instamment les États du pavillon et les États du port de prendre d'autres mesures pour s'assurer de l'existence d'une garantie financière, conformément à la norme A2.5.2 de la MLC, 2006, à défaut de quoi, ils devraient prendre des dispositions appropriées ; et encouragé les États à prendre note du lien entre l'abandon et le travail forcé, tel que visé à l'article III de la MLC, 2006, telle que modifiée, afin de s'acquitter des obligations que leur imposait cette Convention. 

Équipe spéciale chargée d'examiner la base de données conjointe OMI/OIT sur les cas d'abandon des gens de mer

Le Comité a invité les délégations à soumettre des propositions concrètes au LEG 111, y compris un projet de mandat, en vue de constituer une équipe spéciale chargée d'examiner la base de données conjointe OMI/OIT sur les cas d'abandon des gens de mer.

Traitement équitable des gens de mer placés en détention parce qu'ils sont soupçonnés d'avoir commis des délits en mer

Le Comité a examiné les propositions au sujet de l'élaboration de directives concernant le cours type de l'OMI sur le traitement équitable des gens de mer placés en détention parce qu'ils sont soupçonnés d'avoir commis des délits en mer. Ces directives viseraient à garantir un traitement équitable des gens de mer dans d'autres circonstances dans lesquelles des gens de mer pourraient être détenus.

Un groupe de travail a élaboré un premier projet de texte pour les directives proposées.

Les actuelles Directives sur le traitement équitable des gens de mer en cas d'accident de mer ont été adoptées en 2006. 

Le Comité a constitué un groupe de travail par correspondance pour qu'il poursuive l'élaboration du projet de texte. Le Comité a convenu de créer un groupe de travail au début du LEG 111 pour établir la version définitive du projet de directives sur lequel se fondera le Groupe de travail tripartite mixte OIT/OMI chargé d'identifier et de traiter les questions relatives aux gens de mer et à l'élément humain pour élaborer les directives plus avant, qui se réunira à la fin de l'année 2024. 

Le Comité a également décidé de poursuivre l'examen de la création d'une base de données permettant d'enregistrer les incidents au cours desquels les gens de mer sont détenus ; et examiner plus avant s'il était nécessaire de désigner des points de contact aux fins de la coordination des cas de détention des gens de mer, compte tenu de la Convention des Nations Unies sur les relations consulaires de 1963.

Approbation du Manuel des demandes d'indemnisation au titre de la Convention sur les hydrocarbures de soute 

Le Comité a approuvé un Manuel des demandes d'indemnisation au titre de la Convention internationale de 2001 sur la responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures de soute ; La Convention de 2001 sur les hydrocarbures de soute avait été adoptée pour garantir une indemnisation suffisante, prompte et efficace aux personnes subissant des dommages en cas de déversements d'hydrocarbures lorsque ces derniers sont transportés comme combustibles dans les soutes des navires.

Promouvoir les instruments de responsabilité et d'indemnisation

Le Comité a approuvé des brochures d'information sur la Convention CLC, la Convention sur les hydrocarbures de soute et la Convention sur l'enlèvement des épaves, destinées à fournir des informations sur ces instruments et à promouvoir leur mise en œuvre.  

Mesures visant à évaluer s'il est nécessaire de modifier les limites de responsabilité

Le Comité a poursuivi ses travaux en vue de mettre au point des méthodes visant à évaluer s'il était nécessaire de modifier les limites de responsabilité dans les différents instruments de l'OMI relatifs à la responsabilité et à l'indemnisation, en approuvant un plan de travail et un document de base pour les travaux futurs. La dernière révision des limites de responsabilité remonte à 2012.  

Le Comité a approuvé le plan de travail pour finir de mettre au point les deux méthodes en vue d'achever les travaux correspondants pendant la période biennale 2024-2025. Les travaux se concentrent initialement sur la Convention de 1976 sur la limitation de la responsabilité en matière de créances maritimes (Convention LLMC de 1976). Un groupe de travail par correspondance a été constitué. 

Directives révisées sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance

Le Comité a approuvé le projet de résolution de l'Assemblée concernant les Directives sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance, à la suite de son approbation par le Comité de la sécurité maritime. Les directives ont été adoptées pour la première fois en 2003 afin de fournir des orientations pour les cas où un navire a besoin d'assistance, mais elles ne sont pas destinées à traiter la question des opérations de sauvetage des personnes en détresse en mer (pour lesquelles les dispositions relatives à la recherche et au sauvetage doivent être suivies).

La révision proposée reconnaît que le secteur maritime a connu, dans le monde entier, une évolution rapide, marquée par divers progrès sur les plans organisationnel, opérationnel et technique. 

Les Directives révisées visent à poser les fondements d'un cadre opérationnel qui permette aux États côtiers, aux capitaines de navires, aux exploitants et/ou aux assistants et aux autres parties concernées par l'intervention, sur la manière de prendre en charge un navire qui aurait besoin d'assistance et qui chercherait un lieu de refuge, et de se prononcer à son égard.

Entre autres changements, il est proposé d'ajouter une nouvelle section sur la gestion des médias et de l'information, dans laquelle il est recommandé que les États prennent en considération dans leurs administrations les capacités, formation comprise, pour traiter avec les médias et les demandes d'information concernant la prise en charge d'un navire ayant besoin d'assistance qui cherche un lieu de refuge.

Incidences de la situation dans la mer Noire et la mer d'Azov sur les transports maritimes et les gens de mer

Le Comité a fait part de ses vives préoccupations quant aux incidences que l'invasion de l'Ukraine par la Fédération de Russie avait sur les transports maritimes internationaux dans la partie septentrionale de la mer Noire, dans la mer d'Azov et dans le détroit de Kertch, sur la sécurité des navires de commerce et sur le bien-être des gens de mer. 

Le Comité a souscrit au fait que l'OMI contribue à mettre en œuvre la résolution A/RES/ES-11/5 de l'Assemblée générale des Nations Unies visant à créer un registre international qui servirait à recenser, documents à l'appui, les faits illicites commis par la Fédération de Russie en ce qui concernait l'invasion de l'Ukraine et les dommages causés par ces faits.

Le Comité a invité le Secrétariat de l'OMI à contacter les organismes compétents des Nations Unies et à élaborer des options pour un projet d'évaluation des dommages causés aux navires commerciaux, ports, installations portuaires, établissements d'enseignement maritime et au milieu marin en Ukraine, ainsi que les incidences pour les gens de mer et les dommages causés, accompagnées d'un calcul approprié des coûts, et à soumettre ces options au Conseil de l'OMI (C 129) pour qu'il les examine.

Le Comité a exhorté la Fédération de Russie à cesser immédiatement d'employer la force contre l'Ukraine, à mettre fin aux atrocités et à retirer ses troupes de l'Ukraine, et à respecter les obligations qui lui incombaient en vertu des conventions et traités internationaux pertinents, en particulier en garantissant le passage libre et sans entrave des navires dans la partie septentrionale de la mer Noire, dans la mer d'Azov et dans le détroit de Kertch, conformément au droit international.

Lors du LEG 109 en 2022, le Comité avait publié une circulaire intitulée "Recommandations concernant les incidences de la situation en mer Noire et en mer d'Azov sur les certificats d'assurance et autres garanties financières". (LEG.1/Circ.12).  

Convention SNPD : effort pour l'entrée en vigueur

Le Comité a encouragé les États Membres à s'inscrire à l'atelier de l'OMI sur la Convention SNPD 2010 (3 et 4 avril). L'atelier vise à appuyer les travaux menés par les États Membres aux fins de la ratification du Protocole SNPD de 2010. La Convention SNPD est la dernière pièce du puzzle nécessaire pour garantir à ceux qui ont subi des dommages l'accès à un régime de responsabilité et d'indemnisation complet et international.

Lorsqu'il entrera en vigueur, l'instrument pourvoira régime de responsabilité et de réparation des dommages causés par les cargaisons SNPD transportées par mer, y compris les hydrocarbures et les produits chimiques, et couvrira non seulement les dommages dus à la pollution, mais aussi les risques d'incendie et d'explosion, y compris les pertes en vies humaines ou les lésions corporelles, ainsi que les pertes de biens ou tout dommage subi par des biens. Un Fonds SNPD sera créé pour verser des indemnités lorsque la responsabilité du propriétaire de navire est épuisée. Ce fonds sera financé par des contributions versées après l'incident par les destinataires de cargaisons SNPD.

La Convention SNPD actuelle a été adoptée en 2010, modifiant un instrument précédent qui avait été adopté en 1996. Toutefois, la Convention SNPD de 2010 n'est toujours pas entrée en vigueur ; d'autres États doivent la ratifier avant que cela ne se produise.

Le Comité s'est félicité des déclarations faites par plusieurs délégations, y compris les délégations belge, française et néerlandaise, qui ont rappelé leur détermination à faire en sorte que le Protocole SNPD soit ratifié et mis en œuvre et indiqué qu'elles prévoyaient que leur pays déposerait un instrument en 2023 ou 2024.  

Cet instrument compte six États contractants (Afrique du Sud, Canada, Danemark, Estonie, Norvège et Türkiye).  Quatre de ces États ont chacun plus de 2 millions d'unités de jauge brute. Pour son entrée en vigueur, il faudrait que six autres États ratifient le Protocole SNPD de 2010 ou y adhèrent et que le volume requis de cargaisons donnant lieu à contribution soit atteint. 

Navires de surface autonomes

Le Comité a pris note des résultats de la première réunion du Groupe de travail mixte du Comité de la sécurité maritime, du Comité juridique et du Comité de la simplification des formalités (MSC/LEG/FAL) sur les navires de surface autonomes. Le Groupe de travail mixte sur les navires de surface autonomes a été constitué pour servir de mécanisme transversal afin de traiter les questions communes hautement prioritaires qui avaient été recensées lors des exercices de définition réglementaire menés par les trois comités.

Le Comité a approuvé le plan de travail du Groupe de travail, y compris la convocation de deux sessions du Groupe de travail en 2023. 

 Le Comité a précédemment achevé son exercice visant à définir les règles à modifier pour tenir compte de l'exploitation des navires de surface autonomes (télécharger ici).

Convention sur les effets internationaux des ventes judiciaires de navires

Le Comité s'est félicité de l'adoption de la Convention sur les effets internationaux des ventes judiciaires de navires, le 7 décembre 2022, par l'Assemblée générale des Nations Unies. 

La Convention compte 23 articles. Sa disposition fondamentale est énoncée à l'article 6 : "Une vente judiciaire pour laquelle un certificat de vente judiciaire visé à l'article 5 a été délivré a pour effet de conférer à l'acquéreur un titre libre de tout droit sur le navire dans tout autre État Partie". Plusieurs critères doivent être remplis pour que la Convention s'applique et qu'une vente judiciaire produise des effets internationaux, en particulier le respect des conditions de notification prévues par l'article 4 et la délivrance d'un certificat de vente judiciaire par le tribunal prononçant la vente judiciaire conformément à l'article 5.  Conformément à l'article 11, l'Organisation servira de dépositaire des avis de ventes judiciaires, en utilisant le système GISIS.

La cérémonie de signature aura lieu à Beijing en septembre 2023.

Prix du meilleur mémoire décerné par le Secrétaire général de l'OMI

Le Comité a félicité M. Darius Gustav Joseph (Antigua-et-Barbuda), étudiant en maîtrise à l'Institut de droit maritime international de l'OMI, pour son mémoire intitulé "An Analysis of the Need for Reform to Ensure the Adequate Ratification and Implementation of IMO Instruments in Antigua and Barbuda" (Analyse de la nécessité d'une réforme pour assurer la ratification et la mise en œuvre adéquates des instruments de l'OMI à Antigua-et-Barbuda). Ce mémoire a reçu le Prix du meilleur mémoire, décerné par le Secrétaire général de l'OMI pour l'année universitaire 2021-2022.