Comité de la sécurité maritime (MSC), 98ème session, 7-16 juin 2017

Navires de surface autonomes : réalisation d'un exercice de définition réglementaire

Le MSC a décidé d'intégrer la question des navires de surface autonomes à son ordre du jour, sous la forme d'un exercice de définition réglementaire. Ce dernier vise à déterminer la mesure dans laquelle le cadre réglementaire doit être modifié pour permettre l'exploitation des navires de surface autonomes dans le respect de la sécurité, de la sûreté et de l'environnement conformément aux instruments existants de l'OMI.

Compte tenu des progrès technologiques effectués concernant l'élaboration de navires de surface autonomes et sans équipage, le MSC a convenu que l'OMI devrait jouer un rôle moteur et être aux avant-postes sur cette question. Cet exercice de définition réglementaire, qui constitue un point de départ pour le Comité, est considéré comme une entreprise complexe qui affectera l'ensemble de l'Organisation et aura une incidence sur de nombreux domaines, comme l'élément humain, la sécurité, la sûreté, les interactions avec les ports, le pilotage, les interventions à la suite d'incidents et la protection du milieu marin.

L'exercice de définition réglementaire des instruments de l'OMI vise à identifier : les règles de l'OMI, telles qu'elles sont libellées actuellement, qui excluent l'exploitation des navires sans équipage ; les règles de l'OMI qui ne visent pas l'exploitation des navires sans équipage (puisqu'elles sont exclusivement applicables à l'exploitation des navires dotés d'un équipage) ; et les règles de l'OMI qui n'excluent pas l'exploitation des navires sans équipage, mais qu'il pourrait être nécessaire de modifier pour garantir que les navires de surface autonomes sont construits et exploités en toute sécurité et d'une manière sûre et écologiquement rationnelle.

L'exercice de définition réglementaire doit couvrir divers degrés d'automatisation, dont les navires semi-autonomes et les navires sans équipage, et prévoir l'élaboration d'une définition précise de ce que recouvre l'expression « navire autonome ». Les délégations ont suggéré que l'exercice englobe les aspects suivants : la prise en compte de tous les navires autonomes, qu'ils soient à équipage partiel ou sans équipage, qui sont contrôlés par des opérateurs à terre ; un examen de la fiabilité, de la robustesse, de la résilience et de la redondance des systèmes techniques, des dispositifs de communication, des logiciels et des machines et systèmes auxiliaires qui assurent le fonctionnement du navire ; et un examen de la possibilité d'effectuer une évaluation formelle de la sécurité ou une analyse des lacunes concernant les aspects techniques, opérationnels, et en lien avec la sécurité et l'élément humain, des navires autonomes contrôlés à distance ou des navires sans équipage.

Le MSC a également convenu qu'il faudrait dûment tenir compte des aspects juridiques, notamment de l'attribution de responsabilités en cas d'accident faisant intervenir un navire de surface autonome, ainsi que des conséquences pour la cargaison et des incidences pour le personnel à terre.

Il est prévu que ces travaux soient menés sur un total de quatre sessions, soit jusqu'à la moitié de l'année 2020. Le Comité a invité les États Membres à soumettre leurs documents lors de la prochaine session (MSC 99, mai 2018).

Adoption d'amendements relatifs à la stabilité des navires à passagers

Le MSC a adopté un projet d'amendements au chapitre II-1 de la Convention SOLAS, devant entrer en vigueur le 1er janvier 2020, concernant les règles relatives au compartimentage et à la stabilité après avarie.

Celui-ci a été élaboré à la suite d'un examen approfondi du chapitre II-1 de la Convention SOLAS, concernant tout particulièrement les nouveaux navires à passagers. L'examen s'est appuyé sur les recommandations formulées dans le cadre de l'enquête sur l'accident du Costa Concordia en 2012.

Dans le contexte de l'adoption des amendements susmentionnés, le MSC a adopté les Notes explicatives révisées se rapportant aux règles de compartimentage et de stabilité après avarie du chapitre II-1 de la Convention SOLAS.

Le MSC a également approuvé les Directives révisées relatives à l'ouverture des portes étanches à l'eau à bord des navires à passagers pendant la navigation.

Autres amendements adoptés par le MSC

Convention SOLAS

Le MSC a adopté un certain nombre d'amendements à la Convention SOLAS devant entrer en vigueur le 1er janvier 2020 :

  • Des amendements à la règle II-2/3.56 de la Convention SOLAS en lien avec la définition de l'expression « transporteur de véhicules », ainsi qu'un projet de nouvelle règle II-2/20.2 de la Convention SOLAS relative à la protection contre l'incendie des espaces à cargaison contenant des véhicules ayant dans leur réservoir le carburant nécessaire à leur propre propulsion, et particulièrement les véhicules qui n'utilisent pas leur propre propulsion lorsqu'ils se trouvent dans l'espace à cargaison ;
  • Des amendements à la règle II-2/9.4.1.3 de la Convention SOLAS visant à éclaircir les prescriptions relatives à l'intégrité au feu des fenêtres à bord des navires à passagers qui ne transportaient pas plus de 36 passagers et aux navires spéciaux qui transportent plus de 60 personnes (mais pas plus de 240) ; et
  • Des amendements aux règles III/1.4, III/30 et III/37 de la Convention SOLAS concernant les exercices de maîtrise des avaries à bord des navires à passagers, exigeant que des exercices de maîtrise des avaries soient menés à bord de tous les navires à passagers à partir de 2020.

Code IMSBC

  • Adoption du projet d'amendements (04-17) de 2017 au Code maritime international des cargaisons solides en vrac (Code IMSBC) visant à actualiser plusieurs prescriptions applicables à un certain nombre de cargaisons. Ce projet d'amendements comprend notamment des amendements aux paragraphes 4.5.1 et 4.5.2, soulignant qu'il incombe à l'expéditeur de s'assurer qu'un essai permettant de déterminer la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport d'une cargaison solide en vrac est effectué. Il comprend également des amendements relatifs aux substances nuisibles pour le milieu marin, exigeant que l'expéditeur déclare si ses cargaisons solides en vrac, autres que les grains, sont nuisibles ou non pour le milieu marin.

Recueil HSC

  • Amendements aux Recueil de règles de 1994 et de 2000 sur les engins à grande vitesse (Recueils HSC), clarifiant l'exemption pour certains navires de plus petites dimensions de porter un canot de secours, à condition qu'il soit satisfait aux prescriptions minimales relatives aux embarcations de sauvetage et qu'une personne puisse être récupérée en position horizontale ou quasi horizontale.

Recueil LSA

  • Amendements à la section 6.1 du chapitre VI du Recueil international de règles relatives aux engins de sauvetage (Recueil LSA) en lien avec les charges d'épreuve et les coefficients de sécurité auxquels les engins de mise à l'eau et leurs éléments doivent résister. Adoption également d'amendements connexes à la Recommandation révisée sur la mise à l'essai des engins de sauvetage (résolution MSC.81(70)).

Recueil MODU

  • Amendements au Recueil de règles relatives à la construction et à l'équipement des unités mobiles de forage au large, 2009 (Recueil MODU de 2009) visant à actualiser et à modifier le Recueil MODU de 2009, en tenant compte des recommandations formulées dans le cadre de l'enquête sur l'explosion, l'incendie et le naufrage du Deepwater Horizon, dans le golfe du Mexique au mois d'avril 2010. D'autres révisions clés concernent les installations de machines et électriques dans les zones dangereuses, les dispositifs de protection contre l'incendie, et les engins et dispositifs de sauvetage.


Résolution adoptée sur la gestion des cyber-risques

Le MSC a adopté une résolution portant sur la gestion des cyber-risques maritimes dans le cadre des systèmes de gestion de la sécurité. Celle-ci rappelle aux acteurs concernés que le Code international de gestion de la sécurité (Code ISM) contient une prescription stipulant que tous les risques identifiés pour les navires, leur personnel et l'environnement doivent être évalués et que des mesures de sécurité appropriées doivent être établies.

La résolution encourage par ailleurs les Administrations à s'assurer que les cyber-risques sont convenablement incorporés dans les systèmes de gestion de la sécurité au plus tard à la date de la première vérification annuelle du document de conformité délivré à la compagnie après le 1er janvier 2021.

Le MSC a également approuvé une circulaire conjointe FAL/MSC intitulée « Directives sur la gestion des cyber-risques maritimes », laquelle s'appuie sur les Directives intérimaires sur la gestion des cyber-risques maritimes (MSC.1/Circ.1526), après que le Comité de la simplification des formalités a récemment approuvé la circulaire. Cette dernière fournit des recommandations de haut niveau sur la gestion des cyber-risques maritimes. Aux fins de ces Directives, le cyber-risque maritime permet de mesurer à quel point une ressource technologique est menacée par une circonstance ou un événement susceptible de se produire qui pourrait entraîner la corruption, la perte ou l'altération des renseignements ou des systèmes et, par là, des défaillances opérationnelles et des lacunes en matière de sécurité ou de sûreté. Les Directives contiennent des informations générales, des éléments fonctionnels et des bonnes pratiques pour assurer une gestion efficace des cyber-risques.

Actes de piraterie et vols à main armée à l'encontre des navires

Le MSC a actualisé les dernières statistiques relatives aux actes de piraterie et aux vols à main armée à l'encontre des navires, sur la base des événements signalés à l'OMI. En tout, 221 actes de piraterie et vols à main armée se sont produits dans le monde en 2016, ce qui représente une baisse de quelque 27 % par rapport à 2015, année pendant laquelle 303 incidents ont été signalés.

Le Comité a toutefois noté avec préoccupation que, en Afrique de l'Ouest, les incidents avaient augmenté de 77 % (62 incidents se sont produits en 2016, contre 35 en 2015). Même si les actes de piraterie et les vols à main armée dans la mer de Chine méridionale ont légèrement diminué, 68 incidents ayant été signalés en 2016 contre 81 en 2015, les faits nouveaux survenus dans la région de l'Asie du Sud-Est, en particulier dans les mers de Sulu et de Célèbes, sont également préoccupants (deux incidents en 2015, contre 16 en 2016).

En outre, des actes de piraterie sont toujours commis au large des côtes somaliennes, où huit incidents ont été signalés entre janvier et avril 2017, lesquels concernent six navires de commerce et deux boutres et ont débouché sur la prise en otage et l'enlèvement d'environ 39 membres d'équipage.

Pour faire face à l'éventualité d'une notification insuffisante des actes de piraterie et des vols à main armée commis dans la région du golfe de Guinée, le MSC a approuvé une circulaire sur la notification des actes de piraterie et des vols à main armée à l'encontre des navires dans le golfe de Guinée. Celle-ci prie instamment les États du pavillon, les capitaines de navires, les propriétaires/exploitants de navires et les compagnies de navigation de signaler rapidement les actes de piraterie et les vols à main armée aux organismes notifiant les incidents, tels que le Centre MDAT-GoG et le Centre d'information sur la piraterie du BMI. Cela permettrait une meilleure intervention des États côtiers, d'alerter rapidement les autres navires qui se trouvent à proximité et de mieux faire comprendre le niveau de risque lié à la navigation dans les zones où de tels incidents se produisent.

Mouvements migratoires mixtes dangereux effectués par mer

Les États Membres et les organisations internationales ont exprimé leurs préoccupations au sujet de la situation humanitaire et de la disparition de migrants en mer. Ils ont ainsi reconnu que, pour avancer, il fallait inciter à prendre des mesures appropriées et efficaces dans le cadre des Nations Unies.

Le Comité a encouragé les États Membres et les organisations dotées du statut consultatif à participer au Pacte mondial sur la migration, lancé après l'adoption de la Déclaration de New York pour les réfugiés et les migrants, le 19 septembre 2016.

Adoption de systèmes d'organisation du trafic maritime

Le MSC a adopté de nouvelles mesures d'organisation du trafic maritime, ainsi que plusieurs amendements aux mesures existantes.

Parmi ces mesures figure la création d'une nouvelle zone à éviter à titre de mesure de protection associée pour la « zone maritime particulièrement vulnérable (PSSA) du Parc naturel du Récif de Tubbataha, situé dans la mer de Sulu » (Philippines). Cette zone à éviter est liée à la proposition de PSSA qui avait été approuvée en principe en 2016 et qui doit être désignée officiellement par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC 71), au mois de juillet.  

Le MSC a aussi adopté la route recommandée « Au large de la côte occidentale de l'île d'Izu O Shima », qui est la première mesure d'organisation du trafic de l'OMI à s'appliquer au large du Japon.

Mise en œuvre de la sécurité opérationnelle et d'une stratégie en matière d'e-navigation

Le MSC a adopté et approuvé un certain nombre de normes de fonctionnement nouvelles et révisées, ainsi que des Directives en lien avec la sécurité opérationnelle, dont celles qui concernent la mise en œuvre d'une stratégie en matière d'e-navigation.

Le MSC a approuvé une circulaire sur les Directives relatives au traitement à bord des données sur la position, la navigation et la synchronisation (PNT), lesquelles ont pour objet de renforcer la sécurité et l'efficacité de la navigation en améliorant la fourniture de données sur la position, la navigation et la synchronisation (PNT) aux équipes à la passerelle (y compris aux pilotes) et aux applications à bord du navire (par exemple à l'AIS ou à l'ECDIS). En conséquence, des amendements à la résolution MSC.401(95) sur les normes de performance des récepteurs de radionavigation multisystèmes de bord ont été adoptés.

Le MSC a également adopté des amendements aux Directives et critères révisés applicables aux systèmes de comptes rendus de navires (résolution MSC.43(64)), concernant les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires établis conformément à la règle V/11 de la Convention SOLAS. Ces amendements actualisent la résolution et encouragent l'utilisation et la reconnaissance de moyens électroniques automatisés pour les comptes rendus de navires.

Finalisation des audits de vérification initiale de la conformité avec les normes en fonction d'objectifs (GBS)

Le MSC a confirmé que l'audit de vérification initiale des règles applicables à la construction des pétroliers et des vraquiers soumises par 12 sociétés de classification avait été finalisé avec succès. Cela fait suite à la rectification des défauts de conformité qui avaient été signalés, comme l'avait demandé le MSC 96.

En 2016, le MSC 96 avait, d'une part, confirmé que les règles applicables à la construction des pétroliers et des vraquiers soumises par 12 sociétés de classification étaient conformes aux objectifs et aux prescriptions fonctionnelles établis par l'Organisation et énoncés dans les Normes internationales de construction des navires en fonction d'objectifs applicables aux vraquiers et aux pétroliers (résolution MSC.287(87)), lesquelles avaient été adoptées en 2010, et, d'autre part, décidé que les défauts de conformité signalés devaient être rectifiés.

Le MSC a également progressé dans l'élaboration d'amendements aux Directives pour la vérification de la conformité avec les GBS et approuvé le calendrier et le programme d'activités révisés pour l'exécution du programme de vérification de la conformité avec les GBS, comprenant le suivi de la vérification.

Élaboration des prescriptions fonctionnelles du chapitre III de la Convention SOLAS

Le MSC a examiné les progrès effectués par le Sous-comité des systèmes et de l'équipement du navire (Sous-comité SSE) dans l'élaboration du projet de prescriptions fonctionnelles et des performances escomptées du chapitre III de la Convention SOLAS concernant les engins et dispositifs de sauvetage. L'objectif est de décrire les performances escomptées des prescriptions fonctionnelles en termes quantitatifs.

Le Comité a invité les États Membres et les organisations internationales à soumettre des renseignements et des données relatifs à cette question au Sous-comité SSE.

Plan de modernisation du SMDSM

Le MSC a approuvé le plan de modernisation du système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSS) préparé par le Sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR). Le plan prévoit l'élaboration d'amendements à la Convention SOLAS et aux instruments connexes. Il prévoit également que ces amendements seront approuvés en 2021 et adoptés en 2022, et qu'ils entreront en vigueur en 2024.

Approbation de recommandations et de Directives

Le MSC a approuvé un certain nombre de recommandations et de Directives, parmi lesquelles :

  • Directives concernant la sécurité pendant les exercices d'abandon du navire effectués avec des embarcations de sauvetage et le projet d'amendements visant à actualiser les Directives pour l'élaboration des manuels d'exploitation et d'entretien des systèmes d'embarcation de sauvetage (MSC.1/Circ.1205). Ces deux séries de Directives ont été examinées après que le MSC 96 a adopté les Prescriptions relatives à l'entretien, l'examen approfondi, l'essai de fonctionnement, la révision et la réparation des embarcations de sauvetage, des canots de secours, des engins de mise à l'eau et des dispositifs de largage (résolution MSC.402(96)) et les amendements associés à la Convention SOLAS qui rendent les Prescriptions obligatoires. Cet ensemble de prescriptions, devant entrer en vigueur le 1er janvier 2020, a rendu obligatoire les mesures visant à prévenir les accidents mettant en cause des embarcations de sauvetage et à traiter un certain nombre de questions de longue date. Parmi ces dernières figurent notamment la nécessité d'élaborer une norme uniforme, sûre et attestée pour la révision de ces embarcations, ou encore la nécessité d'élaborer des prescriptions en matière de délivrance de certificats, de qualification et d'autorisation afin de s'assurer de la fiabilité de ladite révision ;
  • Circulaire MSC sur les amendements à apporter à la circulaire MSC.1/Circ.1503 intitulée "ECDIS – Guide de bonnes pratiques" ;
  • Directives à l'intention des fonctionnaires chargés du contrôle par l'État du port sur la délivrance des brevets aux gens de mer, les heures de repos et les effectifs. Les Directives ont été renvoyées au Sous-comité de l'application des instruments de l'OMI (Sous-comité III) aux fins d'inclusion dans les travaux en cours sur la révision de la résolution A.1052(27) sur les Procédures de contrôles par l'État du port, 2011 ;
  • Directives relatives aux navires et unités dotés de systèmes de positionnement dynamique. Ces Directives, généralement applicables aux navires et unités neufs dotés de systèmes de positionnement dynamique, ont été élaborées en vue de tenir compte de la pratique actuelle dans le secteur et des technologies en matière de positionnement dynamique. Le précédent ensemble de Directives a effectivement été diffusé en 1994 et continuera de s'appliquer aux navires existants (Directives relatives aux navires dotés de systèmes de positionnement dynamique (MSC/Circ.645)). Le respect des Directives sera attesté par un document d'agrément de la vérification du positionnement dynamique (DPVAD). Le MSC a aussi approuvé des amendements aux Directives pour la formation des opérateurs des systèmes de positionnement dynamique, qui seront diffusées sous la cote MSC.1/Circ.738/Rev.2 ;
  • Amendements aux Directives pour l'évaluation et le remplacement des dispositifs de largage et de récupération des embarcations de sauvetage (MSC.1/Circ.1392) visant à inclure une méthode d'évaluation concernant les crocs, les raccordements fixes du mécanisme de largage à la structure et la structure sur laquelle ils sont fixés, s'ils ne sont pas fabriqués dans un matériau résistant à la corrosion dans le milieu marin, en vue de confirmer qu'ils sont en bon état ; et
  • Recommandations à l'intention des Parties, des Administrations, des autorités chargées du contrôle par l'État du port, des organismes reconnus et d'autres parties pertinentes au sujet des prescriptions de la Convention STCW de 1978, telle que modifiée (STCW.7/Circ.24 sous la cote STCW.7/Circ.24/Rev.1), sur la base des recommandations formulées par le Sous-comité de l'élément humain, de la formation et de la veille (Sous-comité HTW).