Guichet unique maritime obligatoire

Guichet unique maritime obligatoire : un an avant l'échéance.

Une fenêtre d'opportunités  

À partir du 1er janvier 2024, les ports du monde entier seront tenus d'exploiter des guichets uniques maritimes pour l'échange électronique de renseignements à l'arrivée, pendant le séjour et au départ des navires dans les ports. Ce changement obligatoire fait suite à l'adoption par le Comité de la simplification des formalités de l'OMI d'amendements à la Convention FAL.   

C'est avec cette date clé en tête que l'OMI a accueilli le colloque intitulé "Guichet unique maritime 2024 - Perspectives nouvelles pour les transports maritimes et les ports" sur deux jours (18-19 janvier 2023). Ce colloque a été organisé conjointement par l'OMI, l'IAPH et BIMCO, avec le soutien de l'International Port Community Systems Association (IPCSA).  

Une foule d'experts issus de l'ensemble des secteurs maritime et portuaire ont exploré la manière dont les guichets uniques maritimes s'intègrent aux stratégies nationales de numérisation, la meilleure approche pour concevoir et mettre en œuvre les guichets uniques maritimes en fonction des objectifs de facilitation du commerce maritime des États Membres et des objectifs pour contribuer à rendre les transports maritimes plus écologiques.  

Il a également été question du concept d'interopérabilité et de la manière d'appliquer les normes du secteur pour harmoniser les échanges de données électroniques, ainsi que des prescriptions en matière de données d'escale au port et du développement de partenariats stratégiques. 

Dans son allocution d'ouverture du colloque, qui se tenait au Siège de l'OMI à Londres, le Secrétaire général de l'OMI, M. Kitack Lim, a déclaré que le fait de rendre les guichets uniques maritimes obligatoires à partir du 1er janvier 2024 n'était pas seulement "une étape importante pour accélérer la numérisation du commerce maritime", mais aussi "une opportunité pour toutes les parties prenantes du secteur des transports maritimes, et une étape nécessaire".  

M. Lim a également déclaré que le fait de prendre cette mesure accélérerait les aspirations des transports maritimes internationaux en matière de numérisation et de décarbonation. Il a salué les progrès réalisés ces dernières années par les secteurs maritime et portuaire et a promis le soutien de l'OMI aux États Membres pour trouver des solutions tangibles aux nouvelles obligations à venir en vertu de la Convention FAL.  

Dans son discours liminaire, le Président de l'IAPH, M. Subramaniam Karuppiah, a prévenu que la pandémie de COVID-19 avait mis l'accent sur le fait que le secteur des transports maritimes était à la traîne dans son passage à la numérisation. M. Nikolaus Schües, Président désigné du BIMCO, a émis une note optimiste, décrivant les guichets uniques maritimes comme "une opportunité à exploiter et que nous ne pouvons pas nous permettre de manquer".  

Réduire la fracture numérique grâce au partenariat 

Un panel de discussion a porté sur le soutien auquel les États Membres de l'OMI peuvent accéder pour les aider dans leur parcours de mise en œuvre des guichets uniques maritimes.  

M. Periklis Saragiotis, du Groupe de la Banque mondiale, et Mme Kate Munn, consultante, ont travaillé ensemble avec les Fidji sur leur projet relatif aux guichets uniques maritimes. Ils ont soutenu l'approche de "l'analyse en amont" pour évaluer l'état de préparation de la mise en œuvre avant de procéder à des adaptations ou à des simplifications des systèmes, évitant ainsi de numériser des procédures inefficaces.  

"Fidji est un bon exemple, a déclaré M. Saragiotis, de coopération du Groupe de la Banque mondiale et de l'OMI avec un État Membre." "Si nous travaillons ensemble et coordonnons et essayons d'envoyer un message au client et au gouvernement que nous sommes là pour aider... c'est un message très fort." 

Antigua-et-Barbuda a bénéficié d'une expertise technique en appui en nature de la Norvège pour la mise en œuvre de son guichet unique maritime. Ils ont opté pour un système spécialement conçu pour les petits États insulaires en développement (PEID), qui peut être modifié et adopté selon les besoins. M. Wayne Mykoo, du Département des services maritimes et de la marine marchande d'Antigua-et-Barbuda, a déclaré que le projet soulignait la capacité de l'OMI à aider les États Membres à respecter leurs obligations.  

Une autre initiative de l'OMI est celle du projet de guichet unique pour la facilitation du commerce (SWiFT). Sous ses auspices, Singapour met en œuvre un projet pilote avec l'Angola pour établir une plateforme de guichet unique maritime développée pour les ports de taille moyenne, sur la base du système mis en œuvre avec succès à Antigua-et-Barbuda.  

M. Gavin Yeo, de l'Autorité maritime et portuaire de Singapour, a résumé l'état d'avancement du projet : "Le projet développe actuellement des prototypes pour l'équipe angolaise, qui fournira des informations en retour afin d'apporter des améliorations au cours du processus de construction. 

Les cours d'apprentissage en ligne de l'OMI offrent une autre forme de soutien. Les délégués ont appris qu'un cours modulaire d'une journée était en cours d'élaboration pour aider à diffuser les connaissances sur les avantages d'une bonne mise en œuvre d'un guichet unique maritime. "Il sera particulièrement utile aux pays en développement, aux ports et aux agences qui prévoient de mettre en œuvre leur propre guichet unique maritime", a déclaré M. Jarle Hauge de l'Administration côtière norvégienne, qui met cette ressource au point. 

Résumant le point de vue général de l'OMI sur l'état d'avancement de la numérisation dans le secteur des transports maritimes, M. Jose Matheickal, Chef du Département des partenariats et projets de l'OMI, estime que la transition numérique s'accélère dans le monde développé, mais que les pays en développement ont encore du retard à rattraper. "Les choses ne se passent pas de la même manière dans le monde du sud et dans le monde du nord", a-t-il déclaré. Il a souligné que les moteurs économiques et réglementaires - sous la forme du FAL - sont en place, et a rappelé aux délégués la contribution à la décarbonation que les guichets uniques maritimes apporteront.  

Allègement de la charge administrative 

Les participants du colloque se sont accordés à dire que l'un des plus grands avantages de la numérisation du processus d'escale au port serait un allègement significatif de la charge que représente, à l'arrivée au port, la diffusion d'informations à de multiples organismes à terre. 

Une session sur les exigences en matière de données d'escale au port et la qualité des données a mis en évidence les défis pratiques que pose le fonctionnement d'un système non informatisé et les avantages du passage à un système numérique.
M. Andreas Van Der Wurff, Responsable de l'optimisation des escales portuaires chez AP Moller Maersk, a décrit comment les exigences en matière de rapports des multiples agences détournaient le capitaine de son devoir principal : prendre soin de son équipage et de sa cargaison. Prenant l'exemple de la nécessité de fournir des données sur l'immigration, des données sur les marchandises dangereuses et des données MARPOL à plusieurs autorités différentes, il a déclaré que la possibilité d'harmoniser et de réutiliser les données en adoptant des solutions numériques serait d'une grande aide.  

"Veillez à ce que les données ne soient partagées qu'une seule fois, utilisez les données existantes, créez des systèmes de gouvernance qui durent dans le futur", a-t-il conseillé. 

La pandémie de COVID-19 a vu une augmentation nécessaire des interactions numériques conduisant, selon M. Van Der Wurff, à une augmentation significative de l'efficacité. Exhortant le secteur à conserver l'élan que la pandémie lui a imposé, il a souligné qu'une plus grande efficacité apportée par un processus d'escale au port numérisé avait également l'avantage important de réduire les émissions de gaz à effet de serre.  

M. Ben van Scherpenzeel, Président du de l'Équipe spéciale chargée d'optimiser les escales au port, a fait remarquer qu'une fois le navire amarré, entre 15 et 20 parties peuvent lui rendre visite pour lui fournir des services, ce qui nécessite l'échange d'un grand nombre d'informations avant le départ du navire. Si cela n'est pas coordonné, le risque que le départ du navire soit retardé est élevé. La numérisation de la procédure permet de savoir combien de temps le navire restera au port, ce qui permet aux prestataires de services de planifier plus efficacement.  

Un port dont la transformation numérique est bien plus avancée que beaucoup est celui de Singapour. M. Gavin Yeo, de l'Autorité maritime et portuaire de Singapour, a expliqué comment le port de Singapour et celui de Rotterdam ont réussi à améliorer l'efficacité en rationalisant le processus administratif grâce au partage numérique de données harmonisées et normalisées sur les escales au port, l'administration et les opérations le long d'un corridor entre les deux sites.  

Il a encouragé ceux qui pourraient se sentir intimidés par la perspective de se lancer dans une telle transformation à décomposer les défis auxquels ils sont confrontés en morceaux plus petits et à se concentrer sur l'un d'entre eux avant de passer au suivant.  

Voir le diaporama (en anglais) qui accompagnait cette session ici.  

Concevoir et mettre en œuvre le bon système 

Dans le monde entier, les ports se trouvent à des stades très différents de leur cheminement vers la numérisation. Certaines sont en place depuis des années, d'autres n'en sont qu'à leurs débuts. Chaque pays - chaque port - peut avoir des problèmes différents à résoudre, et le colloque a permis de découvrir certaines des expériences de ceux qui se trouvent à différents stades du processus.  

M. Warsama Guirreh, Directeur général du système communautaire du port de Djibouti, a expliqué que le port de Djibouti traite à la fois le commerce maritime de son pays et 90 % de celui de l'Éthiopie voisine. La création d'un guichet unique maritime est donc dans l'intérêt des deux pays. Les transports dans l'arrière-pays - camions et chemins de fer - ont récemment été intégrés à leur guichet unique maritime, ce qui permet aux clients de suivre leurs marchandises au-delà du port.  

M. Guirreh a été clair sur les avantages apportés par l'exploitation d'un guichet unique maritime: une précision et une visibilité accrues pour l'ensemble de la communauté portuaire. Selon lui, le processus d'approbation des déclarations est passé de quelques jours à quelques heures, et depuis que les demandes d'accomplissement des formalités portuaires ont été numérisées en 2016, le capitaine de port peut finaliser le processus en moins d'une heure.  

M. Philippe Duchesne, de l'Agence européenne pour la sécurité maritime (AESM), a décrit le travail effectué par celle-ci pour aider les États membres de l'Union européenne à mettre en place un guichet unique maritime. L'aspect le plus important, a-t-il dit, est la normalisation. Leur référence est le Répertoire de l'OMI sur la simplification des formalités et le commerce électronique, auquel ils espèrent se conformer entièrement. 

M. Nexhat Kapidani, de l'Administration de la sécurité maritime et de la gestion portuaire du Monténégro, le plus jeune État d'Europe après son indépendance en 1996, a indiqué que ce dernier ne possédait que deux ports internationaux et que moins de 1000 navires y arrivaient chaque année. La mise en œuvre de leur guichet unique maritime a commencé en 2014 et se poursuit, le processus d'appel d'offres étant terminé et un contrat pour la livraison de la plateforme ayant été signé.  

Le Guatemala a bénéficié du soutien de l'Alliance mondiale pour la facilitation des échanges et d'autres organisations pour créer son plan directeur, comme l'a décrit M. Leonel Molina, Responsable de la modernisation et de l'innovation des douanes et du commerce à l'administration des douanes du Guatemala. Ils ont identifié les goulots d'étranglement du système actuel et travaillent avec les secteurs public et privé pour élaborer un système qui assurera leur transformation technologique.  

Comme l'a expliqué M. Youssef Ahouzi, Directeur général de PORTNET S.A., le Maroc a mesuré tous les aspects des différents processus au sein de ses ports et a mis au point plus de 200 indicateurs de performance clés afin de voir clairement où se trouvent les goulets d'étranglement - par exemple, les temps d'attente des navires - et de travailler à l'optimisation de ces opérations.  

Mme Sanna Vainionpää, Directrice de la stratégie des domaines au guichet unique national finlandais, a présenté le système national autonome de la Finlande, propriété du gouvernement. Il est actuellement en cours de développement, passant d'un système purement réglementaire à un système qui combinera les guichets uniques maritimes avec des services à valeur ajoutée tels que les déclarations de marchandises.  

Le Pérou dispose d'un guichet unique national depuis 2010. La mise en place d'un guichet unique maritime tire donc parti des cadres et de l'expérience développés précédemment. Chaque port situé sur le long littoral du pays traite différents types de cargaison: conteneurs, marchandises mixtes ou combustibles, par exemple. Mme Joana Alvarez, Responsable du projet relatif au guichet unique maritime au ministère péruvien du Commerce extérieur et du Tourisme, a expliqué comment leur guichet unique maritime doit s'adapter aux différentes exigences de collecte et de partage des données de chaque autorité portuaire.  

Le progrès par le pragmatisme 

La décision des autorités néerlandaises de se passer de papier a été l'élément déclencheur de la mise en place d'un système communautaire de ports aux Pays-Bas, mais il a été estimé que le moment était mal choisi pour intégrer le guichet unique maritime dans ce système. M. Mees van der Wiel, Business Consultant Strategy & Innovation, Portbase, a déclaré qu'il serait bon maintenant que les deux systèmes coopèrent davantage. Il a également souligné les défis que pose la conformité aux réglementations européennes en matière de partage des données.  

Interrogé sur l'importance du type de structure de guichet unique maritime qui est mis en place, M. Eugene Seah, Directeur de l'exploitation du port international de commerce maritime de Bakou, a répondu que plus que la structure elle-même, ce sont les fonctionnalités qu'elle englobe qui comptent. La plateforme de Port de Bakou se développe pour intégrer les douanes et les chemins de fer afin de permettre une meilleure planification globale du port. Il a souligné que les récents événements géopolitiques et la pandémie mondiale ont renforcé l'élan en faveur de la création d'un guichet unique maritime à Bakou.  

Quel que soit le type de système, les panélistes ont convenu que la réussite d'un projet de guichet unique maritime exige l'adhésion de toutes les parties prenantes - une "coalition de volontaires", comme l'a décrit M. Matthew Bradley, Directeur général de CNS, un groupe appartenant à DP World. Il a préconisé de personnaliser ou d'adapter les infrastructures existantes et de piloter le guichet unique maritime avant sa mise en œuvre complète.  

Parmi les autres conseils, citons la mise en production précoce des conceptions, la prise en compte du retour d'information des utilisateurs du système et la capacité d'adaptation de la technologie au fur et à mesure de son développement.  
M. Periklis Saragiotis du Groupe de la Banque mondiale, agissant en tant que modérateur, a conclu par cette réflexion : "Tant que les parties prenantes du secteur maritime y verront une opportunité et cesseront de le considérer comme une question de conformité, cela libérera leur esprit". 

Les guichets uniques maritimes et la situation générale  

Citant une enquête de l'IAPH datant de 2020, qui montre que seuls 34 % des ports sont conformes à la Convention FAL, M. Martin Humphreys, Responsable mondial de la connectivité des transports et de l'intégration régionale au Groupe de la Banque mondiale, a décrit la lenteur des progrès vers la numérisation comme "un défi majeur pour le développement, comparable à la décarbonation", ajoutant : "Si vous vous trouvez du mauvais côté du fossé, vous serez désavantagé".  

Ce point de vue a été soutenu par M. David Foo, de l'Autorité maritime et portuaire de Singapour, qui a affirmé que le guichet unique maritime était "un changement de donne" pour Singapour. Il a déclaré que sans le guichet unique maritime, "nous serions sortis de la pandémie en très mauvais état".  

Décrivant ses commentaires comme un appel à l'action, M. Foo a poursuivi : "Les arguments en faveur de l'adoption des guichets uniques maritimes sont très clairs, que ce soit pour les grands ou les petits ports. Vous devez commencer maintenant." Il a fait remarquer que, si la mise en œuvre d'un guichet unique n'est pas facile, ce n'est souvent pas la technologie qui entrave les progrès, mais le changement culturel, un point repris par d'autres au cours du colloque.  

M. Grant Hunter, de BIMCO, a reconnu l'ampleur du défi, déclarant que "vous ne pouvez pas séparer la numérisation de la décarbonation". Il a appelé toutes les parties prenantes des ports à travailler ensemble pour surmonter les disparités technologiques et partager la technologie permettant de faire fonctionner les guichets uniques maritimes.  

M. Hunter a déclaré : "Nous disposons des outils nécessaires pour rendre le secteur des transports maritimes beaucoup plus efficace. Nous avons la technologie et les données. Tout le monde aime l'idée de partager des données - tant qu'il ne s'agit pas des siennes. Nous devons nous sentir à l'aise pour partager des données, car cela nous apportera de nombreux avantages. Fondamentalement, nous devons nous faire confiance". 

Alignement des normes et des pratiques 

Un thème commun était l'importance de la collaboration et de l'interopérabilité des systèmes. Lors d'une session axée sur la nécessité de normes industrielles solides pour harmoniser l'échange de données électroniques, M. Jeppe Skovbakke Juhl, de BIMCO, a déclaré que le Répertoire de l'OMI a donné une approche plus forte et ascendante de la mise en œuvre des guichets uniques maritimes que dans le passé.  

Le Répertoire se compose de la série de données de l'OMI et du modèle de données de référence de l'OMI approuvés par les principales organisations participant à l'élaboration de normes pour l'échange de renseignements liés à la Convention FAL par voie électronique. M. Nico de Cauwer, du port d'Anvers-Bruge, l'a décrit comme "l'enveloppe globale de tout ce qui concerne le commerce des marchandises". 

C'est en raison de ce qu'il considérait comme une diversité peu utile de normes que M. Thomas Bagge a formé la Digital Container Shipping Association en 2019. À titre d'exemple, il a expliqué qu'à l'époque, les neuf membres de l'Organisation partageaient six définitions différentes du moment où un navire arrivait au port. S'appuyant sur une étude réalisée par McKinsey ayant montré que le secteur maritime était en 19ème position sur 22 en termes de numérisation, il a qualifié de "dramatique" le défi auquel le secteur était confronté. "La mise en place de normes agréées facilite le commerce sans friction, a-t-il noté, ce qui se traduit par une meilleure expérience pour le client."  

Participant au colloque à distance, M. Juan Diego Chavarría Valverde, de l'Organisation mondiale des douanes (OMD), a mis en avant le rôle que cette dernière joue dans l'alignement des normes maritimes pour les guichets uniques maritimes. "En fournissant des conseils et en suggérant des encadrements, l'OMD contribue également au renforcement des capacités des membres", a-t-il ajouté. 

Le défi de la cybersécurité  

Un aspect de la transformation numérique des guichets uniques maritimes qui a été soulevé à plusieurs reprises au cours des deux jours de débat est celui de la cybersécurité et des risques qui accompagnent la numérisation.  

M. Nexhat Kapidani, de l'Administration de la sécurité maritime et de la gestion portuaire du Monténégro, a fait part des préoccupations de son pays en matière de sécurité des données, à la suite d'une cyberattaque survenue l'année dernière, qui a empêché de nombreux systèmes gouvernementaux de fonctionner pendant quatre mois.  

S'exprimant au nom du Service des garde-côtes des États-Unis, le Responsable du renseignement cybernétique maritime, M. Thomas Kalisz, a conseillé à tous de travailler ensemble pour partager les informations et identifier les menaces communes. Les menaces qui pèsent sur le système de transport maritime ne se limitent pas aux pays individuels, mais s'étendent au-delà des frontières.  

M. Martin Humphreys, du Groupe de la Banque mondiale, a convenu que la mise en place de garanties adéquates était une question importante et a reconnu que les cyberattaques pouvaient entraîner la fermeture des ports. Et en réponse à une question posée, il a déclaré que, bien que ce ne soit pas une obligation, il serait imprudent de mettre en œuvre un système de guichet unique sans une cybersécurité adéquate. 

"Les guichets uniques maritimes ne sont pas qu'un concept" 

Pour conclure ces deux jours de discussion et d'examen des progrès réalisés et de ceux qui restent à accomplir dans les douze prochains mois, lorsqu'il deviendra obligatoire pour les ports de mettre en place un guichet unique maritime, M. Patrick Verhoeven de l'IAPH et M. Jeppe Skovbakke Juhl de BIMCO ont convenu qu'il y avait plusieurs leçons à tirer de ce qu'ils avaient entendu.   

Les plus grands défis sont souvent les défis analogiques et pour les relever, il faut instaurer la confiance et une gestion des changements compétente. Un système de normes unifié au niveau mondial est vital, mais il n'y a aucune excuse pour ne pas commencer dès maintenant à mettre en œuvre votre guichet unique maritime. Les gouvernements et les institutions, ainsi que les ports qui ont une expérience utile, peuvent apporter leur aide. La date limite pour se conformer à la mise en œuvre des guichets uniques maritimes est fixée mais, outre le fait qu'il s'agit d'une question de conformité, elle doit être considérée comme une opportunité. Le pragmatisme doit être un élément fondamental lors de la conception d'un système : commencez petit et construisez progressivement sur une infrastructure efficace déjà en place.  

M. Jeppe Skovbakke Juhl a résumé l'intérêt du colloque : "Nous comprenons mieux la situation actuelle et les mesures à prendre. Le guichet unique maritime n'est pas seulement un concept. Il est réel et nous sommes prêts à le mettre en place." 

Vous trouverez plus d'informations sur le colloque "Guichet unique maritime 2024 - Perspectives nouvelles pour les transports maritimes et les ports" ici.