Au travers d’un exercice de définition réglementaire, l’OMI commence à réfléchir à comment l'exploitation sûre, sans danger et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes pourrait être traitée dans ses instruments.
Le Comité de la sécurité maritime (MSC) de l'OMI vient d'approuver un cadre pour la conduite d'un exercice de définition réglementaire, en tant que « travaux en cours », comprenant notamment les définitions provisoires des navires de surface autonomes et des degrés d'autonomie, la méthodologie applicable à l'exercice et le plan de travail.
Au travers d’un exercice de définition réglementaire, l’OMI commence à réfléchir à comment l'exploitation sûre, sans danger et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes pourrait être traitée dans ses instruments.
L'Organisation maritime internationale (OMI) – l'organisme mondial chargé de réglementer les transports maritime internationaux – vient d'entamer des travaux visant à déterminer la manière dont l'exploitation sûre, sans danger et écologiquement rationnelle des navires de surface autonomes pourrait être traitée dans ses instruments.
En effet, l'un des principaux organes techniques de l'Organisation, le Comité de la sécurité maritime (MSC), a approuvé cette semaine un cadre pour la conduite d'un exercice de définition réglementaire, en tant que « travaux en cours », comprenant notamment les définitions provisoires des navires de surface autonomes et des degrés d'autonomie, la méthodologie applicable à l'exercice et le plan de travail.
Aux fins de l'exercice de définition réglementaire, un navire de surface autonome désigne un navire qui, à divers degrés, peut être exploité sans interaction humaine.
Afin de faciliter l'exercice, les degrés d'autonomie ont été organisés comme suit :
- Navire doté de processus et d'une aide à la décision automatisés : des navigateurs se trouvent à bord du navire d'où ils exploitent et commandent les systèmes et fonctions de bord. Certaines opérations peuvent être automatisées.
- Navire commandé à distance avec des gens de mer à bord : le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit, mais des navigateurs sont à bord.
- Navire commandé à distance sans gens de mer à bord : le navire est commandé et exploité à partir d'un autre endroit. Il n'y a pas de navigateurs à bord.
- Navire complètement autonome : le système d'exploitation du navire est en mesure de prendre des décisions et de déterminer de lui-même quelles sont les mesures à prendre.
Les éléments de la liste ci-dessus ne sont pas classés selon un ordre hiérarchique. Le Comité a noté qu'un navire de surface autonome pourrait être exploité à un ou plusieurs degrés d'autonomie au cours d'un même voyage.
L'exercice de définition réglementaire permettra dans un premier temps d'identifier les dispositions actuelles des instruments pertinents de l'OMI, dont la liste a été établie lors du MSC, et d'évaluer la manière avec laquelle celles-ci pourraient ou pourraient ne pas s'appliquer aux navires de surface autonomes avec différents degrés d'autonomie et/ou si elles devraient en exclure l'exploitation.
Il sera procédé dans un second temps à une analyse afin de déterminer le moyen le plus approprié de traiter la question de l'exploitation des navires de surface autonomes, compte tenu notamment de l'élément humain, de la technologie et des facteurs opérationnels.
Le Comité de la sécurité maritime, qui se réunissait du 16 au 25 mai dans le cadre de sa 99ème session, a constitué un groupe de travail par correspondance sur les navires de surface autonomes afin de tester le cadre de l'exercice de définition réglementaire approuvé lors de la session et, plus particulièrement, la méthodologie. Le groupe de travail par correspondance devra rendre compte de ses travaux à la 100ème session du Comité (MSC 100), qui se réunira du 3 au 7 décembre 2018.
Pour tester la méthodologie, le groupe de travail par correspondance procédera à une évaluation initiale : de la règle III/17-1 de la Convention SOLAS (Repêchage des personnes), en vertu de laquelle tous les navires doivent être dotés de plans et de procédures de repêchage des personnes qui leur soient propres, établis conformément aux directives élaborées par l'Organisation ; de la règle V/19.2 de la Convention SOLAS (Prescriptions d'emport relatives au matériel et aux systèmes de navigation de bord) ; et de la règle 10 de la Convention sur les lignes de charge (Renseignements à fournir au capitaine).
Si le temps le permet, le groupe de travail par correspondance examinera également les règles II-1/3-4 (Dispositifs et procédures de remorquage d'urgence) et V/22 (Visibilité à la passerelle de navigation) de la Convention SOLAS.
Le Comité a en outre invité les États Membres et les organisations internationales intéressés à présenter à sa prochaine session, soit au MSC 100, des propositions sur l'élaboration de directives intérimaires relatives aux essais des navires de surface autonomes.
Instruments à l'étude
Les instruments couverts par l'exercice de définition réglementaire pour les navires de surface autonomes du MSC sont les suivants : la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) ; le Règlement international pour prévenir les abordages en mer (Règlement COLREG) ; la Convention internationale sur les lignes de charge (Convention LL) ; la Convention internationale sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW) ; la Convention internationale sur les normes de formation du personnel des navires de pêche, de délivrance des brevets et de veille (Convention STCW-F) ; la Convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritimes (Convention SAR) ; la Convention internationale sur le jaugeage des navires ; le Protocole sur les emménagements à bord des navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux ; et l'Accord de 1971 sur les navires à passagers qui effectuent des transports spéciaux (Accord STP).
En 2007, l'OMI a adopté plusieurs orientations stratégiques, dont une sur l'intégration des technologies nouvelles et avancées dans le cadre réglementaire. Celle-ci suppose de trouver un juste équilibre entre les avantages découlant des technologies nouvelles et avancées et les préoccupations liées à la sécurité et la sûreté, les conséquences pour l'environnement et la facilitation du commerce international, les éventuels coûts pour le secteur et les répercussions sur le personnel à bord et à terre.
S'exprimant en ouverture du Comité, le Secrétaire général de l'OMI, M. Kitack Lim, a expliqué qu'il était nécessaire que l'Organisation fasse preuve de souplesse pour s'adapter à l'arrivée des nouvelles technologies et améliorer ainsi le rendement énergétique des transports maritimes. « Nous devons, dans le même temps, garder à l'esprit le rôle de l'élément humain et la nécessité d'assurer la sécurité de la navigation et de réduire encore le nombre d'accidents et d'incidents de mer », a-t-il souligné.
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Cliquez ici pour lire le discours d'ouverture du Secrétaire général de l'OMI.
De plus amples renseignements sur les autres décisions du MSC 99 seront bientôt disponibles.
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