L’OMI met en garde quant aux dangers de liquéfaction de la bauxite

L'Organisation Maritime Internationale (OMI) a pris des mesures pour mettre en garde les capitaines de navires des dangers éventuels de liquéfaction liés au transport de la bauxite. Cela fait suite à l'analyse des conclusions de l'enquête sur le naufrage du vraquier Bulk Jupiter – vieux de dix ans et battant le pavillon bahamien – qui a causé la mort de 18 marins en janvier 2015 alors qu'il transportait 46 400 tonnes de bauxite.

La circulaire approuvée par le sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC), lors de sa deuxième session organisée du 14 au 18 septembre, met en garde les capitaines de navires et les invite à ne transporter de la bauxite que dans les cas suivants :

• la teneur en humidité de la cargaison indiquée sur le certificat est inférieure à la teneur limite en humidité de 10% et la granulométrie est telle qu'indiquée sur la fiche individuelle consacrée à la bauxite dans le Code IMSBC ;
• la cargaison est déclarée comme appartenant au Groupe A (cargaisons présentant un risque de liquéfaction) et l'expéditeur déclare la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport (TML) ainsi que la teneur en humidité ;
• l'autorité compétente a examiné la cargaison et déterminé que celle-ci ne répondait pas aux propriétés du Groupe A.

La circulaire précise qu'il est nécessaire de sensibiliser aux risques potentiels de liquéfaction de la bauxite, bien que celle-ci soit pour l'instant classée au sein du Groupe C (cargaisons ne présentant pas de risque de liquéfaction et ne possédant pas de propriétés chimiques dangereuses) conformément au Code maritime international des cargaisons solides en vrac (Code IMSBC). En effet, si une cargaison du Groupe A (cargaisons présentant un risque de liquéfaction) est transportée avec une teneur en humidité supérieure à la teneur limite en humidité admissible aux fins du transport (TML), alors il y aura un risque de ripage de la cargaison et, par conséquent, de chavirement du navire.

Le Code IMSBC obligatoire exige que les cargaisons du Groupe A soient analysées, avant le chargement, afin de déterminer leur TML ainsi que leur véritable teneur en humidité. L'analyse doit ainsi confirmer que la teneur en humidité de la cargaison est inférieure à la limite autorisée pour un transport sûr.

Le Sous-Comité a été informé que – au regard de l'enquête de sécurité maritime sur le naufrage du Bulk Jupiter – la liquéfaction de la cargaison serait à l'origine de la perte de stabilité du navire. L'Australie et le Brésil mènent actuellement des recherches visant à évaluer les propriétés de la bauxite. Dans le même temps, la Chine mène un projet de recherche qui suggère que la bauxite présente des comportements fluctuants en fonction de la roche-mère et de la manière avec laquelle les matériaux réagissent aux conditions météorologiques.

De même, le Sous-Comité a constitué un groupe de travail par correspondance chargé d'évaluer les propriétés de la bauxite et du charbon (certains types de charbon présentent des risques de liquéfaction) et de proposer tout amendement nécessaire au Code IMSBC.

La liquéfaction

La liquéfaction se produit lorsqu'une cargaison (qui peut ne pas paraître humide de façon visible) présente un niveau d'humidité conséquent entre les particules. Au cours d'un voyage, le mouvement du navire peut provoquer une liquéfaction de la cargaison et la rendre fluide et visqueuse. Cela peut alors donner lieu au ripage de la cargaison, créer une gîte dangereuse et provoquer un chavirement soudain du navire. En ce sens, une attention et des précautions particulières doivent être prises lorsqu'une cargaison présentant des risques de liquéfaction est chargée sur un navire.

Rapport d'enquête sur le naufrage du Bulk Jupiter

Le rapport d'enquête sur le naufrage du Bulk Jupiter peut être téléchargé depuis le module sur les accidents et incidents de mer du Système mondial intégré de renseignements maritimes (GISIS) de l'OMI (accès public nécessitant une inscription préalable).