Stratégie de l'OMI de 2023 concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires

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L'OMI continue de contribuer à la lutte mondiale contre les changements climatiques, en soutien à l'objectif de développement durable 13 des Nations Unies : "Prendre d'urgence des mesures pour lutter contre les changements climatiques et leurs répercussions". 

En 2018, l'OMI a adopté la Stratégie initiale concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires, dans laquelle était énoncée une vision qui réaffirmait la volonté de l'OMI de réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux et de les éliminer progressivement aussitôt que possible. 

En octobre 2018 (MEPC 73), l'OMI a approuvé un programme d'activités de suivi, destiné à être utilisé comme outil de planification permettant de respecter les échéances définies dans la Stratégie initiale de l'OMI jusqu'en 2023. Par ailleurs, il était prévu dans la Stratégie initiale qu'une stratégie révisée serait adoptée en 2023. 

En juillet 2023 (MEPC 80), l'OMI a adopté la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires conformément au programme des activités de suivi approuvé. 

L'historique détaillé des travaux de l'OMI peut être consulté ici. C'est en 1997 que la première résolution traitant des émissions de CO2 (résolution 8) avait été adoptée. 

Quelle est la teneur de la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES ? 

La Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES représente un cadre pour les États Membres et définit la vision future des transports maritimes internationaux, les niveaux d'ambition pour réduire les émissions de GES et les principes directeurs; elle inclut des mesures envisageables à moyen et long termes, accompagnées de calendriers possibles, et les incidences de ces mesures sur les États. La Stratégie met également en évidence les obstacles et les mesures d'appui, notamment le renforcement des capacités, la coopération technique et la recherche et le développement (RD). 

La Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES prévoit notamment la réduction de l'intensité des émissions de carbone provenant des transports maritimes internationaux (pour réduire les émissions de CO2 par activité de transport), en moyenne pour l'ensemble des transports maritimes internationaux, d'au moins 40 % d'ici à 2030. Elle comprend aussi un nouveau niveau d'ambition relatif à l'adoption de techniques, combustibles et/ou sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles qui représentent au moins 5 % de l'énergie utilisée par les transports maritimes internationaux d'ici à 2030, en s'efforçant de faire passer ce pourcentage à 10 %. 

La Stratégie précise également qu'il faudra poursuivre l'action menée en vue de l'élimination progressive des émissions de GES, comme cela est préconisé dans la Vision, conformément à l'objectif de température à long terme énoncé à l'article 2 de l'Accord de Paris. 

Quelle est la vision et quels sont les niveaux d'ambition définis dans la Stratégie ? 

La Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES prévoit ce qui suit : 

Vision 

L'OMI reste attachée à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux et, de toute urgence, se donne pour tâche de les éliminer progressivement le plus rapidement possible, tout en encourageant, dans le contexte de la Stratégie, une "transition juste et équitable". 

Niveaux d'ambition 

La Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES fixe les niveaux d'ambition pour le secteur des transports maritimes internationaux, sachant que les innovations techniques et le lancement à l'échelle mondiale de combustibles et/ou sources d'énergie de substitution pour les transports maritimes internationaux seront des éléments essentiels à la réalisation de l'ambition globale. Les examens devraient tenir compte des estimations d'émissions actualisées, des moyens que pourraient employer les transports maritimes internationaux pour réduire les émissions et des rapports du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC), ainsi que des futurs inventaires et études de l'OMI sur les GES, le cas échéant, afin d'évaluer les progrès accomplis pour parvenir à réduire à zéro les émissions nettes de GES provenant des transports maritimes internationaux. 

Les niveaux d'ambition et les points de contrôle indicatifs devraient tenir compte des émissions de gaz à effet de serre des combustibles marine du puits au sillage, telles que visées dans les Directives relatives à l'intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marine (Directives ACV) élaborées par l'Organisation, l'objectif global étant de réduire les émissions de GES dans les limites du système énergétique des transports maritimes internationaux et de prévenir un déplacement des émissions vers d'autres secteurs. 

Les niveaux d'ambition qui guident la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES sont les suivants : 

.1 l'intensité des émissions de carbone provenant des navires doit décroître grâce à l'amélioration du rendement énergétique des navires neufs 

passer en revue, afin de les renforcer, les prescriptions relatives à la conception des navires pour ce qui est du rendement énergétique; 

.2 l'intensité des émissions de carbone provenant des transports maritimes internationaux doit décroître 

réduire les émissions de CO2 par activité de transport, en moyenne pour l'ensemble des transports maritimes internationaux, d'au moins 40 % d'ici à 2030, par rapport à 2008; 

.3 l'adoption de techniques, combustibles et/ou sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles doit augmenter 

adopter des techniques, combustibles et/ou sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles qui représentent au moins 5 % de l'énergie utilisée par les transports maritimes internationaux d'ici à 2030, en s'efforçant de faire passer ce pourcentage à 10 %; et 

.4 les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux doivent être réduites à zéro net 

parvenir au point culminant des émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux dès que possible et parvenir à réduire à zéro les émissions nettes de GES avant ou vers 2050, c'est-à-dire aux alentours de cette date, compte tenu des circonstances nationales différentes, tout en poursuivant l'action menée en vue de leur élimination progressive, comme cela est préconisé dans la Vision, conformément à l'objectif de température à long terme énoncé à l'article 2 de l'Accord de Paris. 

Points de contrôle indicatifs 

La Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES introduit également des points de contrôle indicatifs pour parvenir à réduire à zéro les émissions nettes de GES provenant des transports maritimes internationaux, à savoir : 

  1. réduire les émissions annuelles totales de GES provenant des transports maritimes internationaux d'au moins 20 % d'ici à 2030, par rapport à 2008, en s'efforçant de faire passer ce pourcentage à 30 %; et 

  2. réduire les émissions annuelles totales de GES provenant des transports maritimes internationaux d'au moins 70 % d'ici à 2040, par rapport à 2008, en s'efforçant de faire passer ce pourcentage à 80 %. 

Note : L'Accord de Paris sur les changements climatiques, conclu en 2015 par les Parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC), est entré en vigueur en 2016. Il vise principalement à renforcer la riposte mondiale à la menace que représentent les changements climatiques en maintenant la hausse de la température de la planète au cours de ce siècle nettement au-dessous de 2 degrés Celsius par rapport aux niveaux préindustriels et à poursuivre l'action menée pour limiter l'élévation de la température à 1,5 degré Celsius. Bien que l'Accord de Paris ne couvre pas les transports maritimes internationaux, l'OMI, en sa qualité d'organisme de réglementation du secteur, a néanmoins pris l'engagement de contribuer à la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des transports maritimes internationaux. 

Par l'intermédiaire du MEPC, l'OMI poursuit ses travaux sur le perfectionnement des directives et l'application des règles. 

Application de la Stratégie initiale de l'OMI de 2018 concernant les GES 

La Stratégie initiale contenait des mesures de réduction des GES à court terme qui devaient être mises au point de façon définitive et approuvées par le Comité entre 2018 et 2023. 

En juin 2021, le MEPC 76 a adopté une mesure de réduction des émissions de GES à court terme en apportant des modifications à l'Annexe VI de MARPOL. Cette mesure associait des prescriptions techniques et opérationnelles obligatoires, entrées en vigueur en novembre 2022, et visait à réduire l'intensité carbone des transports maritimes internationaux en 2030 d'au moins 40 % par rapport aux niveaux de 2008. 

Un examen des mesures techniques et opérationnelles obligatoires, fondées sur des objectifs, visant à réduire l'intensité carbone des transports maritimes internationaux (les "mesures de réduction des émissions de GES à court terme") doit être achevé avant le 1er janvier 2026. 

Quelles mesures envisageables à moyen terme la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES inclut-elle ? 

En vue de l'application effective de la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES, tous les navires seront tenus, quel que soit leur pavillon, de donner plein et entier effet aux mesures obligatoires. 

Conformément aux calendriers fixés dans la Stratégie et au Plan de travail pour faire progresser l'élaboration de mesures à moyen et long termes de réduction des GES (approuvé au MEPC 76), il faudrait élaborer et mettre au point de façon définitive un ensemble de mesures envisageables permettant d'atteindre les objectifs de réduction qui comprendrait les deux éléments ci-après : 

  1. un élément technique, à savoir une norme sur les combustibles marine en fonction d'objectifs qui réglemente la réduction progressive de l'intensité des émissions de GES des combustibles marine; et 

  2. un élément économique, fondé sur un mécanisme de tarification des émissions de GES dans le secteur maritime. 

Les éléments économiques envisageables seront évalués compte tenu de critères spécifiques à examiner dans l'évaluation exhaustive des incidences, en vue de faciliter la mise au point définitive de l'ensemble de mesures. 

Les synergies potentielles avec d'autres mesures existantes telles que l'indicateur d'intensité carbone (CII) seront examinées, notamment en ce qui concerne les incitations concernant le rendement énergétique et l'adoption de meilleures pratiques opérationnelles dans la chaîne de valeur du secteur des transports maritimes ou d'autres techniques visant à réduire les émissions provenant des navires. 

Les autres mesures envisageables de réduction des émissions de GES à moyen terme sont les suivantes : 

  1. le Secrétariat pourrait procéder aux estimations annuelles des émissions de GES et de l'intensité carbone que doit réaliser l'OMI en utilisant les données disponibles dans le DCS de l'OMI et d'autres sources pertinentes; et d'autres études pourraient être réalisées afin d'éclairer les décisions politiques; 

  2. mettre au point un mécanisme de retour d'information afin de recueillir les enseignements tirés de l'application des mesures et de les diffuser dans le cadre d'un éventuel échange de renseignements sur les meilleures pratiques; 

  3. poursuivre l'élaboration des directives ACV; 

  4. entreprendre une évaluation réglementaire des aspects relatifs à la sécurité liés à la réduction des émissions de GES conformément à la présente stratégie et élaborer une feuille de route afin de faciliter la mise en œuvre de la Stratégie en toute sécurité; 

  5. examiner et analyser les mesures visant à réduire les émissions de méthane et d'oxyde nitreux et renforcer les mesures visant à réduire les émissions de composés organiques volatils; 

  6. prévoir des incitations pour les premiers entrants en vue de la mise au point et de l'adoption de nouvelles techniques; et 

  7. examiner et analyser les mesures visant à promouvoir au niveau mondial le développement et les activités portuaires qui contribuent à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes, y compris la mise à disposition d'une alimentation électrique aux navires à terre/à quai à partir de sources renouvelables et d'infrastructures facilitant la fourniture de combustibles et/ou de sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles, et optimiser encore davantage la chaîne logistique et sa planification, ports compris. 

En quoi consiste la procédure permettant d'évaluer les incidences des mesures envisageables sur les États ? 

Il est reconnu, dans la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES, que les incidences d'une mesure sur les États devraient être évaluées et prises en considération selon qu'il convient avant que ladite mesure ne soit adoptée, conformément à la Procédure révisée visant à évaluer les incidences des mesures envisageables sur les États (MEPC.1/Circ.885/Rev.1). 

Il faudrait prêter une attention particulière aux besoins des pays en développement, en particulier les petits États insulaires en développement (PEID) et les pays les moins avancés (PMA). Lors de l'évaluation des incidences d'une mesure sur les États, il faudrait tenir compte notamment, selon qu'il convient, des éléments suivants : 

  1. l'éloignement géographique des principaux marchés et les moyens de connexion à ces marchés; 

  2. la valeur et le type de cargaison; 

  3. la dépendance par rapport aux transports; 

  4. les coûts des transports; 

  5. la sécurité alimentaire; 

  6. l'intervention en cas de catastrophe; 

  7. le rapport coût-efficacité; et 

  8. le progrès et le développement socioéconomiques. 

  9. les incidences anormalement défavorables devraient être évaluées et traitées, selon qu'il convient. 

En mai 2019, le MEPC 79 avait approuvé la Procédure révisée visant à évaluer les incidences des mesures envisageables sur les États concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires (MEPC.1/Circ.885/Rev.1). Cette procédure comporte quatre étapes : 

Étape 1 : évaluation initiale des incidences, à soumettre au Comité dans le cadre de la proposition initiale de mesures envisageables; 

Étape 2 : soumission du ou des documents contenant des observations, le cas échéant; 

Étape 3 : réponse exhaustive, si le ou les documents contenant des observations l'exige(nt); et 

Étape 4 : évaluation exhaustive des incidences. 

L'évaluation des incidences devrait être fondée sur des données factuelles et tenir compte, selon qu'il convient, des outils d'analyse et des modèles, notamment les outils d'analyse du rapport coût-efficacité tels que les modèles de coûts des transports maritimes, les modèles des courants d'échanges commerciaux et les incidences sur le produit intérieur brut (PIB); les courbes actualisées des coûts de réduction marginaux; les modèles économiques commerciaux, modèles de transports et modèles combinés échanges commerciaux-transports. Il est reconnu que certains États Membres, tels que les PEID et les PMA, peuvent avoir besoin d'une assistance pour rassembler les données et analyser les incidences éventuelles. 

Dès lors qu'une mesure est adoptée et appliquée, le Comité devrait maintenir sa mise en œuvre et ses incidences à l'étude, à la demande des États Membres, afin que les modifications nécessaires puissent lui être apportées. 

Conformément aux résultats de l'examen des enseignements tirés de l'évaluation exhaustive des incidences de la mesure à court terme qui s'est achevé au MEPC 79, la Procédure révisée contient un appendice dans lequel figurent des recommandations supplémentaires concernant plusieurs éléments du processus et de la méthode à suivre, afin d'améliorer la robustesse et la transparence des futures évaluations exhaustives des incidences des mesures envisageables de réduction des GES. 

Quelle forme peut prendre la coopération entre le secteur portuaire et le secteur des transports maritimes visant à réduire les émissions provenant du trafic maritime ? 

En mai 2019, le MEPC 74 a adopté la résolution MEPC.323(74), intitulée "Invitation des États Membres à promouvoir la coopération volontaire entre le secteur des transports maritimes et le secteur portuaire en vue de contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires". 

Cette coopération pouvait prendre la forme de mesures réglementaires, techniques, opérationnelles et économiques, telles que la fourniture d'une alimentation électrique à terre (de préférence à partir de sources renouvelables); le soutage en toute sécurité et avec efficacité de combustibles de substitution à faible émission de carbone et sans émission de carbone; des mesures d'incitation en faveur d'un transport maritime durable à faible émission de carbone et sans émission de carbone; et des mesures propres à optimiser les escales au port, y compris la facilitation de l'arrivée juste-à-temps des navires. 

En décembre 2022, le MEPC 79 a révisé la résolution susmentionnée et adopté la résolution MEPC.366(79) pour y insérer notamment une référence à "la facilitation de la coopération volontaire tout au long de la chaîne de valeur, y compris dans les ports, afin de créer des conditions favorables à la réduction des émissions de GES provenant des navires sur les routes de navigation et dans les pôles maritimes". 

Qu'en est-il des biocombustibles ? 

Les biocombustibles pourraient être l'une des mesures envisageables. Pour atteindre les objectifs énoncés dans la stratégie initiale, il sera toutefois important de concevoir et de mettre en œuvre des mesures adaptées à la flotte existante. 

L'avantage des biocombustibles réside dans leur capacité à être utilisés comme combustibles de substitution sur la flotte existante, ce qui signifie qu'ils peuvent facilement remplacer les hydrocarbures liquides. Néanmoins, il est impératif que ces biocombustibles soient produits à l'aide de matières premières et d'énergies durables. D'autres considérations plus générales sont à prendre en compte, comme par exemple la disponibilité ou la durabilité de la production. 

Le MEPC 80 a approuvé les Recommandations intérimaires sur l'utilisation des biocombustibles en vertu des règles 26, 27 et 28 de l'Annexe VI de MARPOL (DCS et CII) (MEPC.1/Circ.905). 

Quels nouveaux combustibles devront être utilisés ? 

Il est clair que l'introduction à l'échelle mondiale de combustibles et/ou sources d'énergie de substitution pour les transports maritimes internationaux sera un élément essentiel pour atteindre les principales ambitions définies dans la stratégie initiale de l'OMI visant à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux. 

Toutes les solutions doivent être envisagées, y compris les moteurs électriques et hybrides, l'hydrogène et les autres types de combustibles. 

Il reste par ailleurs encore beaucoup à faire pour améliorer le rendement énergétique des navires en appliquant des mesures opérationnelles. L'Alliance mondiale du secteur (GIA), à l'initiative de l'OMI, étudie de quelle manière il est possible de réduire les obstacles à l'arrivée juste-à-temps des navires. À l'heure actuelle, de nombreux navires passent des heures, voire des jours, à attendre dans les avant-ports, laissant tourner leurs moteurs diesel, alors qu'une arrivée juste-à-temps permettrait de réduire considérablement les émissions. 

Des transports maritimes sans émission de carbone peuvent-ils devenir une réalité ? 

L'ambition claire de la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES est de poursuivre l'action menée en vue de l'élimination progressive des émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux d'ici au milieu de ce siècle. Il est impératif que cet objectif se concrétise. 

Le Secrétaire général de l'Organisation des Nations Unies, M. António Guterres, a déclaré qu'il était nécessaire de mettre un frein aux émissions meurtrières de gaz à effet de serre en menant une action climatique et que le monde comptait sur chacun et chacune pour relever le défi, avant qu'il ne soit trop tard. 

La recherche-développement sera essentielle, car les cibles convenues dans la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES ne pourront pas être atteintes en utilisant des combustibles fossiles. Il est nécessaire de faire en sorte que les navires à émissions de carbone nulles deviennent plus intéressants et d'orienter les investissements vers des techniques innovantes durables et des combustibles de substitution. 

Prochaines étapes 

La Stratégie de 2023 contient un calendrier pour l'adoption d'un ensemble de mesures et l'adoption de la Stratégie actualisée de 2028 de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires : 

  • MEPC 81 (printemps 2024) - Rapport intérimaire sur l'évaluation exhaustive des incidences de l'ensemble de mesures envisageables à moyen terme/établissement de la version définitive de l'ensemble de mesures 

  • MEPC 82 (automne 2024) - Version définitive du rapport sur l'évaluation exhaustive des incidences de l'ensemble de mesures envisageables à moyen terme 

  • MEPC 83 (printemps 2025) - Examen de la mesure à court terme devant être achevé au plus tard le 1er janvier 2026 

  • MEPC 84 (printemps 2026) - Approbation des mesures/examen de la mesure à court terme (EEXI et CII) devant être achevé le 1er janvier 2026 au plus tard 

  • Session extraordinaire du MEPC (1 ou 2 jours) (six mois après le MEPC 83 – automne 2025) - Adoption des mesures 

Échéances : 

  • MEPC 85 (automne 2026) 

  • 16 mois après l'adoption des mesures (2027) - Entrée en vigueur des mesures 

  • MEPC 86 (été 2027) - Lancement de l'examen de la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES 

  • MEPC 87 (printemps 2028) 

  • MEPC 88 (automne 2028) - Finalisation de l'examen de la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES en vue de l'adoption de la Stratégie de l'OMI de 2028 concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires. 

Quelles actions devront être menées au cours des vingt à trente prochaines années ? 

Parmi les initiatives recensées dans la stratégie concernant les GES, on trouve l'examen et l'analyse des mesures visant à promouvoir au niveau mondial le développement et les activités portuaires qui contribuent à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes, y compris la mise à disposition d'une alimentation électrique aux navires à terre/à quai à partir de sources renouvelables, et la mise en place d'infrastructures facilitant la fourniture de combustibles et/ou de sources d'énergie à émissions de GES nulles ou quasi nulles. 

Il y est également envisagé de poursuivre l'optimisation de la chaîne logistique et de sa planification, et de lancer des activités de recherche-développement portant sur les systèmes de propulsion des navires, les combustibles de substitution à teneur faible ou nulle en carbone et les techniques innovantes permettant d'améliorer le rendement énergétique. 

Pour atteindre les niveaux d'ambition fixés dans la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES, le secteur des transports maritimes devra utiliser de nouveaux combustibles à teneur faible ou nulle en carbone. 

Selon les projections figurant dans la Quatrième étude de l'OMI sur les GES 2020, en 2050, près de 64 % de la réduction du volume total des émissions de CO2 provenant des transports maritimes passera par l'adoption de combustibles de substitution à teneur faible ou nulle en carbone. 

Conformément à la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES, "l'élaboration de l'ensemble de mesures envisageables de réduction des émissions de GES à moyen terme devrait tenir compte des émissions de GES des combustibles marine du puits au sillage, telles que visées dans les Directives ACV élaborées par l'Organisation, l'objectif global étant de réduire les émissions de GES dans les limites du système énergétique des transports maritimes internationaux et de prévenir un déplacement des émissions vers d'autres secteurs". 

Méthode d'analyse du cycle de vie (ACV) 

Les combustibles à teneur faible ou nulle en carbone pouvant être utilisés dans les transports maritimes s'appuient sur plusieurs filières de production (par exemple, différentes générations de biocombustibles, combustibles à base d'hydrogène, etc.) caractérisées par des différences importantes en ce qui concerne leur empreinte écologique globale. 

Une transition efficace vers des combustibles de substitution à émissions faibles ou nulles reposera sur l'élaboration d'un cadre international solide permettant d'évaluer l'intensité des émissions de GES et la durabilité des combustibles de substitution à émissions faibles ou nulles de manière scientifique et complète. 

La méthode d'analyse du cycle de vie (ACV) a pour objectif d'évaluer les émissions de gaz à effet de serre des combustibles, de leur production à leur utilisation finale par un navire ("du puits au sillage"); elle porte à la fois sur la partie "du puits au réservoir" (de la production primaire au transport du combustible dans le réservoir d'un navire, pour évaluer les "émissions en amont") et la partie "du réservoir au sillage" (ou "du réservoir à l'hélice") (du réservoir à combustible liquide du navire à l'échappement, pour évaluer les "émissions en aval"). 

Le MEPC 80 a par ailleurs adopté, par la résolution MEPC.376(80), les Directives relatives à l'intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marine (Directives ACV), dans lesquelles figure une méthode d'évaluation des émissions de GES du puits au sillage et du réservoir au sillage de tous les combustibles et vecteurs énergétiques (par exemple, l'électricité) utilisés à bord d'un navire. 

Ces directives seront maintenues à l'étude et des versions actualisées seront élaborées dans les années à venir, notamment en ce qui concerne les facteurs d'émission par défaut, les critères de durabilité, la certification des combustibles et le processus de captage du carbone à bord. 

Quels sont les projets déployés à l'échelle mondiale en appui à la stratégie concernant les GES ? 

Les initiatives de l'OMI en faveur de la réduction des émissions de GES provenant des navires sont décrites ci-dessous : 

  1. Le Programme intégré de coopération technique (PICT) est conçu pour aider les gouvernements qui ne disposent pas des connaissances techniques et des ressources nécessaires pour exploiter un secteur maritime de manière sûre et efficace. L'appui aux activités de l'OMI relatives aux GES dans le cadre du PICT est une priorité évidente pour l'Organisation. Un programme mondial spécifique intitulé "Réduction des émissions dans l'atmosphère provenant des navires et des émissions dans les ports et mise en œuvre effective de l'Annexe VI de MARPOL et de la Stratégie initiale de l'OMI concernant les GES" a été conçu pour la période 20222023 afin d'aider les États Membres à mettre en œuvre la Stratégie initiale de l'OMI, ce qui a permis de renforcer les mesures relatives au rendement énergétique des navires et de réduire la pollution de l'atmosphère par les navires, y compris dans les ports. 

  2. Le MEPC 74 (mai 2019) a décidé de créer un fonds d'affectation spéciale multi-donateurs (contributions volontaires) ("Fonds d'affectation spéciale CTGES") aux fins de la constitution d'une source spécialisée d'appui financier aux activités de coopération technique et de renforcement des capacités en vue de faciliter la mise en œuvre de la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires (MEPC 74/18/Add.1, annexe 17). Les ressources du Fonds d'affectation spéciale comprennent les contributions volontaires des États Membres de l'OMI, des institutions des Nations Unies, des organisations internationales et d'autres entités qui ont manifesté leur appui à la Stratégie initiale de l'OMI. 

  3. Avec l'appui financier de l'Union européenne, le projet de réseau mondial de centres de coopération en matière de technologie maritime (GMN) (environ 11 millions de dollars entre 2016 et 2022) a permis de créer cinq centres, qui sont situés en Chine (MTCC-Asie), aux Fidji (MTCC-Pacifique), au Kenya (MTCC-Afrique), au Panama (MTCC-Amérique latine) et à Trinité-et-Tobago (MTCC-Caraïbes). La planification de la phase II du projet GMN est en train d'être parachevée, de sorte que les cinq centres de coopération en matière de technologie maritime continuent leurs travaux visant à décarboner le secteur maritime dans leurs régions respectives et que leurs travaux soient associés à d'autres projets et initiatives de l'OMI. La phase II sera principalement axée sur l'exécution de projets pilotes de démonstration à plus petite échelle (par exemple, la modernisation des navires), qui porteront essentiellement sur les besoins des pays en développement, en particulier les PMA et les PEID. 

  4. Avec l'appui financier de la Norvège, le projet Green Voyage 2050 (environ 7,1 millions de dollars entre 2019 et 2023) aide actuellement les pays à évaluer les émissions imputables aux transports maritimes à l'échelle nationale, à établir des cadres réglementaires et des plans d'action nationaux visant à réduire les émissions de GES provenant des navires et à élaborer la législation nationale donnant effet aux dispositions de l'Annexe VI de MARPOL. Il aide également les pays partenaires à recenser et à mettre en œuvre des projets pilotes visant à parvenir à des émissions de carbone faibles ou nulles à bord des navires et dans les ports. La phase 1 du projet devait s'achever en décembre 2023 et il était envisagé d'entamer une phase supplémentaire afin que les travaux se poursuivent dans le cadre de projets pilotes à plus grande échelle et de l'élaboration de plans d'action nationaux. 

  5. Le Programme GHGSMART (Sustainable Maritime Transport Training Programme to Support the Implementation of the GHG Strategy) (2,5 millions de dollars entre 2020 et 2025), qui est financé par la République de Corée, est un programme de formation qui vise à appuyer la mise en œuvre de la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires en renforçant les capacités des PMA et des PEID. Il s'agit d'une série de programmes de formation annuels qui consistent à dispenser une formation exhaustive en ligne, puis à établir des plans de formation individuels, et à organiser une formation pratique et un voyage d'étude, deux élèves (un homme et une femme) ayant également la possibilité de bénéficier d'une bourse octroyée par l'Université maritime mondiale (UMM). 

  6. Le projet de partenariats GloFouling (environ 7 millions de dollars entre 2018 et 2025) s'inscrit dans le cadre des efforts plus larges déployés par l'OMI, en collaboration avec le Programme des Nations Unies pour le développement (PNUD) et le Fonds pour l'environnement mondial (FEM), pour améliorer la gestion de l'encrassement biologique et protéger les écosystèmes marins des effets négatifs des espèces aquatiques envahissantes. Non seulement ce projet encourage la mise en œuvre des Directives de 2011 de l'OMI pour le contrôle et la gestion de l'encrassement biologique des navires, mais il contribue également à la réduction des émissions de GES provenant des navires. Dans le cadre de ce projet, une étude a été menée et publiée en 2022 sous le titre "Analysing the Impact of Marine Biofouling on the Energy Efficiency of Ships and the GHG Abatement Potential of Biofouling Management Measures". 

  7. Le projet TEST Biofouling (Transfer of Environmentally Sound Technologies) (4 millions de dollars entre 2022 et 2025), qui est financé par la Norvège, a pour objectif d'aider les pays en développement à consolider leurs connaissances relatives au contrôle et à la gestion de l'encrassement biologique et à présenter des approches efficaces en matière de gestion de l'encrassement biologique et leurs connaissances relatives à l'atténuation des risques pour l'environnement liés au transfert d'espèces aquatiques envahissantes par l'intermédiaire de l'encrassement biologique, dans le cadre de projets de démonstration régionaux et nationaux. Le projet est axé sur la mise à l'essai de techniques novatrices et de nouvelles méthodes durables de gestion de l'encrassement biologique, ce qui, à l'instar de l'étude citée précédemment, contribue indirectement à réduire les émissions de GES. 

  8. La phase de mise en œuvre du projet CARES (Coordinated Actions to Reduce Emissions from Shipping) de l'OMI (environ 1,5 million de dollars entre 2022 et 2024), financé par l'Arabie saoudite, a débuté en 2023, son objectif ultime étant d'aider à établir un lien entre les pays du Nord et les pays du Sud aux fins du recensement de solutions techniques prêtes à entrer sur le marché et de leur mise à l'essai, du transfert de technologie, de la mise en œuvre d'activités de diffusion et d'adoption de la technologie, et de la réalisation de projets pilotes de démonstration et d'initiatives de financement vert. Ce projet aidera le secteur maritime des pays en développement à opérer une transition vers un avenir sobre en carbone, sachant que les centres de coopération en matière de technologie maritime joueront un rôle clé sur le plan régional. 

  9. Le projet FFT (Future Fuels and Technology for Low and Zero-carbon Shipping) (environ 1,2 million de dollars entre 2022 et 2024) est un projet de partenariat entre la République de Corée et l'OMI, qui a pour objet d'appuyer les efforts de réduction des émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux, en apportant à l'Organisation une analyse technique qui vienne appuyer les délibérations d'orientation générale qui se tiennent au sein du Comité de la protection du milieu marin (MEPC). 

  10. Le Forum de l'innovation OMI-PNUE-Norvège (environ 650 000 dollars entre 2020 et 2023) a pour finalité de prôner l'innovation en vue d'accélérer la transition du secteur maritime vers un avenir à émissions nulles ou faibles. Il s'emploie à promouvoir l'innovation en offrant un cadre international d'échange de meilleures pratiques et à combler les lacunes qui doivent l'être, en recueillant des idées et des renseignements sur les dernières évolutions auprès de l'ensemble des décideuses et décideurs politiques compétents des différents pays. 

Où peut-on télécharger la stratégie ? 

Il est possible de télécharger la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires en suivant ce lien. 

L'OMI participe-t-elle aux réunions de la COP des Nations Unies sur les changements climatiques ? 

L'OMI participe aux conférences des Nations Unies sur les changements climatiques, en fournissant des données actualisées à l'Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique (SBSTA) au titre du point 10 de l'ordre du jour sur les émissions imputables aux combustibles utilisés dans les transports aériens et maritimes internationaux. Pour en savoir plus, consultez le site Web de la CCNUCC en suivant ce lien. 

Bien que le secteur maritime ne figure pas dans la version définitive de l'Accord de Paris adoptée en 2015, l'OMI a pris l'engagement de longue date de contribuer à la lutte contre les changements climatiques en traitant la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires. 

Quels travaux ont déjà été entrepris par l'Organisation pour lutter contre les émissions de GES provenant des navires ? 

  1. le MEPC 62 (juillet 2011) a adopté la résolution MEPC.203(62), intitulée "Inclusion de règles relatives au rendement énergétique des navires dans l'Annexe VI de MARPOL", par laquelle ont été introduites des mesures obligatoires techniques (EEDI) et opérationnelles (SEEMP) applicables au rendement énergétique des navires; 

  2. le MEPC 65 (mai 2013) a adopté la résolution MEPC.229(65), intitulée "Promotion de la coopération technique et du transfert de technologies concernant l'amélioration du rendement énergétique des navires", qui avait pour objectif de fournir une assistance technique aux États Membres pour leur permettre de coopérer dans le domaine du transfert de technologie en matière de rendement énergétique, en particulier vers les pays en développement; 

  3. le MEPC 67 (octobre 2014) a approuvé la Troisième étude de l'OMI sur les GES (2014), dans laquelle il était estimé qu'en 2012, les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux représentaient quelque 2,2 % des émissions de CO2 d'origine anthropique et qu'elles pourraient augmenter de 50 à 250 % d'ici à 2050; 

  4. le MEPC 70 (octobre 2016) a adopté, par la résolution MEPC.278(70), des amendements à l'Annexe VI de MARPOL visant à mettre en place le système de collecte des données relatives à la consommation de fueloil des navires, qui comprenaient des prescriptions obligatoires imposant aux navires de consigner et de notifier leur consommation de fueloil, et il a en outre adopté la Feuille de route pour l'élaboration d'une stratégie globale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires (la Feuille de route). Les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 5 000 (qui représentent environ 85 % des émissions totales de GES provenant des transports maritimes internationaux) sont tenus de recueillir des données sur la consommation de chaque type de fueloil qu'ils utilisent, ainsi que d'autres données spécifiques, notamment les indicateurs indirects de leur "activité de transport"; 

  5. le MEPC 72 (avril 2018) a adopté, par la résolution MEPC.304(72), la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des navires, dans laquelle était énoncée une vision qui réaffirmait la volonté de l'OMI de réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux et de les éliminer progressivement aussitôt que possible, et il est convenu de maintenir la Stratégie initiale à l'étude, en vue de l'adoption d'une stratégie révisée en 2023; 

  6. le MEPC 73 (octobre 2018) a approuvé le Programme des activités de suivi de la Stratégie initiale de l'OMI, destiné à être utilisé comme outil de planification permettant de respecter les échéances définies dans la Stratégie initiale de l'OMI; 

  7. le MEPC 74 (mai 2019) a approuvé la circulaire MEPC.1/Circ.885 contenant la Procédure visant à évaluer les incidences des mesures envisageables sur les États, adopté la résolution MEPC.323(74) visant à inviter les États Membres à promouvoir la coopération volontaire entre le secteur des transports maritimes et le secteur portuaire en vue de contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires, telle que modifiée par la résolution MEPC.366(79) au MEPC 79, et décidé de créer un fonds d'affectation spéciale multi-donateurs (contributions volontaires) ("Fonds d'affectation spéciale CTGES") en vue de constituer une source spécialisée d'appui financier aux activités de coopération technique et de renforcement des capacités, qui permette de faciliter la mise en œuvre de la Stratégie de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires (MEPC 80/WP.12, annexe 1, page 16); 

  8. le MEPC 75 (novembre 2020) a adopté la résolution MEPC.327(75) visant à encourager les États Membres à élaborer et soumettre, à titre facultatif, des plans d'action nationaux en vue de réduire les émissions de GES provenant des navires, telle que modifiée par la résolution MEPC.367(79) au MEPC 79, approuvé la Quatrième étude de l'OMI sur les GES (2020) et adopté, par la résolution MEPC.324(75), des amendements à l'Annexe VI de MARPOL qui visaient à faire progresser et renforcer les prescriptions relatives à la phase 3 de l'EEDI pour plusieurs types de navires; 

  9. le MEPC 76 (juin 2021) a adopté, par la résolution MEPC.328(76), des amendements à l'Annexe VI de MARPOL qui visaient à introduire la mesure de réduction des GES à court terme comportant un indice technique de rendement énergétique des navires existants (EEXI), un indicateur d'intensité carbone opérationnel (CII) et un plan amélioré de gestion du rendement énergétique des navires (SEEMP); adopté une série de sept directives techniques à l'appui des cadres relatifs à l'EEXI et au CII; et approuvé un plan de travail visant à faire progresser l'élaboration de mesures de réduction des GES à moyen et long termes, conformément à la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires et au Programme des activités de suivi connexe; 

  10. le MEPC 77 (novembre 2021) est convenu de lancer la révision de la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires, reconnaissant qu'il était nécessaire de renforcer le niveau d'ambition au cours du processus de révision, et a adopté la résolution MEPC.342(77) visant à protéger l'Arctique des émissions de carbone noir provenant des transports maritimes, reconnaissant que le carbone noir était un puissant facteur de réchauffement climatique de courte durée; 

  11. le MEPC 78 (juin 2022) a adopté une série de 10 directives techniques pour faciliter la mise en œuvre de la mesure de réduction des GES à court terme; 

  12. le C 128 (novembre 2022) a approuvé le texte définitif du mandat d'un Fonds d'affectation spéciale multi-donateurs (contributions volontaires) destiné à faciliter la participation des pays en développement, en particulier des petits États insulaires en développement (PEID) et des pays les moins avancés (PMA), aux réunions de l'OMI sur les GES, et décidé qu'il faudrait revoir le mandat, en prenant en compte l'expérience qui aurait été acquise lors de la première année complète de fonctionnement du Fonds, au plus tard à la cent trentième session du Conseil; 

  13. le MEPC 79 (décembre 2022) a adopté des amendements à l'Annexe VI de MARPOL afin de réviser le système de collecte de données relatives à la consommation de fueloil aux fins de la mise en œuvre des cadres relatifs à l'EEXI et au CII, approuvé la Procédure révisée visant à évaluer les incidences des mesures envisageables sur les États (MEPC.1/Circ.885/Rev.1) et adopté les résolutions MEPC.366(79) et MEPC.367(79), qui visaient respectivement à inviter les États Membres à promouvoir la coopération volontaire entre le secteur des transports maritimes et le secteur portuaire en vue de contribuer à réduire les émissions de GES provenant des navires et à encourager les États Membres à élaborer et soumettre, à titre facultatif, des plans d'action nationaux en vue de réduire les émissions de GES provenant des navires; et 

  14. le MEPC 80 (juillet 2023) a adopté la résolution MEPC.376(80) portant adoption des Directives relatives à l'intensité des émissions de GES sur le cycle de vie des combustibles marine (Directives ACV), lancé l'évaluation exhaustive des incidences de l'ensemble de mesures envisageables à moyen terme, et adopté la résolution MEPC.377(80) portant adoption de la Stratégie de l'OMI de 2023 concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires (Stratégie de l'OMI de 2023 concernant les GES). 

Quelles étaient les conclusions de la Quatrième étude de l'OMI sur les GES ? 

La Quatrième étude de l'OMI sur les GES a été soumise au Comité de la protection du milieu marin (MEPC) en juillet 2020, sous la cote MEPC 75/7/15; elle peut être téléchargée depuis le site Web IMODOCS (inscription requise). Les principaux éléments mis en évidence par la Quatrième étude de l'OMI sur les GES ont été publiés en mars 2021. 

Le mandat de la Quatrième étude de l'OMI sur les GES avait été approuvé par le MEPC 74 (mai 2019). 

On trouve dans cette étude : 

  • Un inventaire des émissions actuelles de GES et de substances pertinentes dans le monde provenant des navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 100 effectuant des voyages internationaux; cet inventaire devait comprendre les séries d'émissions annuelles de GES de 2012 à 2018, ou jusqu'à l'année la plus récente pour laquelle des données statistiques étaient disponibles. 

  • Les GES y sont définis comme les six gaz initialement pris en compte dans le cadre du processus de la CCNUCC : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde nitreux (N2O), les hydrofluorocarbones (HFC), les hydrocarbures perfluorés (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6). L'inventaire devait également inclure les autres substances pertinentes pouvant contribuer aux changements climatiques, parmi lesquelles le carbone noir. 

  • Une estimation de l'intensité carbone (estimation des émissions de CO2 de la flotte mondiale par activité de transport de 2012 à 2018, ou jusqu'à l'année la plus récente pour laquelle des données statistiques étaient disponibles). 

  • Une estimation probable de l'intensité carbone des transports maritimes internationaux pour l'année 2008 (année de référence des niveaux d'ambition définis dans la Stratégie initiale). 

  • Des scénarios d'émissions futures des transports maritimes internationaux pour 2018-2050. 

L'exécution de la Quatrième étude de l'OMI sur les GES a été commandée à un consortium dirigé par CE Delft. 

Le Comité directeur, constitué pour jouer le rôle d'interface pour le MEPC, examiner et suivre l'état d'avancement de l'étude et confirmer que l'étude était effectuée dans le respect du mandat, était composé des 13 États Membres suivants : Belgique, Brésil, Canada, Chine, Danemark, États-Unis, Japon, Norvège, Panama, Pays-Bas, République de Corée, Singapour et Türkiye. M. Harry Conway (Libéria), qui assurait la vice-présidence du Comité de la protection du milieu marin, avait été chargé de coordonner les travaux du Comité directeur. 

Rapports et études dont la version définitive est disponible : 

(Les opinions et conclusions figurant dans ces études et rapports n'engagent que leurs auteurs.) 

Études et rapports :