Abandon des gens de mer

L'abandon touche des personnes réelles, les laissant souvent dans une situation désespérée. La perte de salaire affecte les gens de mer et leur famille. Leur santé peut en pâtir et il se peut qu'il n'y ait pas d'aide médicale. Les réserves de nourriture peuvent s'épuiser. L'incertitude quant à la manière et au moment où les gens de mer pourront rentrer chez eux peut causer des dégâts considérables.

L'OMI continue de concentrer ses efforts sur l'amélioration de la situation, généralement grâce aux efforts diplomatiques du Secrétariat et du Secrétaire général de l'OMI. La question de l'abandon des gens de mer a été reconnue comme un grave problème par le Secrétaire général M. Kitack Lim.

Le Comité juridique de l'OMI est la principale instance où la question est débattue. Les Secrétariats de l'OMI et de l'OIT fournissent des mises à jour et les réunions du Comité sont l'occasion de soulever la question de l'abandon. Le Comité juridique est composé de représentants des États Membres ainsi que d'ONG internationales dotées d'un statut consultatif représentant le secteur des transports maritimes, les associations caritatives et les gens de mer.

Les questions relatives aux gens de mer constituent un fil conducteur attenant aux travaux de l'OMI depuis plusieurs décennies. D'une part, le fait qu'il soit clairement établi que les gens de mer sont en fin de compte responsables de la mise en œuvre de nombreuses mesures de l'OMI a conduit à l'élaboration de normes relatives à la formation des gens de mer, à la délivrance des brevets et à la veille, normes qui ont été inscrites dans la Convention STCW.

D'autre part, le souci du bien-être des gens de mer, à la fois en tant qu'employés et en tant qu'individus, est évident dans les travaux que poursuit l'OMI sur des questions telles que la fatigue, le traitement équitable, la responsabilité et l'indemnisation des gens de mer.

La Journée des gens de mer de l'OMI, célébrée chaque année le 25 juin, est la campagne mondiale de l'Organisation pour une plus grande reconnaissance des gens de mer.

L'abandon des gens de mer est un problème grave qui peut gâcher la vie de ceux qui en sont victimes. Il faut s'y attaquer et cela nécessite une coopération permanente, non seulement entre l'OMI et l'OIT et les organisations non gouvernementales qui se consacrent au bien-être des gens de mer, mais aussi avec les États du pavillon, les États du port et d'autres groupes du secteur maritime. Nous avons tous le devoir humain de protéger les gens de mer.

Directives et règlements de la Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006)

Le Groupe de travail mixte de l'OMI et de l'Organisation internationale du Travail (OIT), qui a fait rapport au Comité juridique de l'OMI et aux organes directeurs de l'OIT, a élaboré des Directives concernant les responsabilités des propriétaires de navires à l'égard des créances contractuelles pour lésions corporelles ou mort des gens de mer.

Par la suite, de nouvelles obligations au titre de la Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006) ont été élaborées et adoptées en 2014. Celles-ci imposent aux propriétaires de navires de souscrire une assurance obligatoire pour couvrir l'abandon des gens de mer, ainsi que les demandes d'indemnisation en cas de décès ou d'incapacité de longue durée des gens de mer. (Voir les amendements apportés en 2014 à la MLC, 2006.)

En 2017, les amendements à la MLC, 2006 sont entrés en vigueur.

Des Directives pour la fourniture d'une garantie financière en cas d'abandon des gens de mer ont été adoptées en 2001 (résolution A.930(22)).

Directives à l'intention des autorités de l'État du port et de l'État du pavillon sur la manière de traiter les cas d'abandon de gens de mer

La première réunion d'un Groupe de travail tripartite mixte de l'Organisation internationale du Travail (OIT) et de l'Organisation maritime internationale (OMI) (décembre 2022) a adopté des directives sur la manière de traiter les cas d'abandon de gens de mer.

Plus d'informations ici. Téléchargez ici les Directives. 

L'abandon des gens de mer - un problème réel

Les cas d'abandon de membres d'équipage signalés dans la base de données de l'OMI/OIT ont continué à augmenter.

Les conséquences pénibles et inhumaines pour l'équipage abandonné à bord, et pour leurs familles, peuvent être illustrées par les cas récents d'un total de 14 membres d'équipage indonésiens à Port Alang (Inde), à bord du Miss Gaunt et du Northwind. Les deux navires sont immatriculés au Royaume des Pays-Bas dans le registre de Curaçao. En janvier et février 2019, l'OMI a reçu en permanence des messages de l'équipage indiquant qu'il n'était pas payé par le propriétaire du navire ni par l'assureur. Ils n'ont donc pas pu assurer les moyens de subsistance nécessaires à leur famille et à leurs jeunes enfants qu'ils n'ont pas non plus vus depuis plus de sept mois. Entre-temps, l'équipage n'a pas pu être rapatrié car l'État du port, l'Inde, a déclaré que les navires ne pouvaient pas être déplacés vers un port de désarmement sûr et qu'un nouvel équipage de remplacement (squelette) était nécessaire.

En outre, ces deux cas d'abandon étaient liés à l'abandon de huit autres gens de mer indonésiens à bord de l'AHT Carrier dans le port de Maputo (Mozambique). Les trois navires sont assurés auprès du même assureur et sont détenus ou gérés par la même compagnie.

Grâce à l'engagement continu et substantiel des Secrétariats de l'OMI et de l'OIT, l'assureur a maintenant payé quatre mois de salaire à tous les membres de l'équipage du Miss Gaunt. Tous les membres de l'équipage ont finalement été rapatriés à la fin du mois de mars 2019, et une solution similaire semble être en cours pour l'équipage du Northwind. L'équipage de l'AHT Carrier a également été rapatrié. Toutefois, ces cas ne peuvent être considérés comme réglés que si tous les salaires impayés ont été payés dans leur intégralité.

Statistiques

Du 1er janvier 2023 au 31 décembre 2023, un nombre total de 142 nouveaux cas ont été signalés, dépassant ainsi de manière alarmante le record de cas signalés de l'année précédente. Ce nombre inclut 10 nouveaux cas qui avaient déjà été signalés fin 2022 mais qui n'avaient pu être publiés qu'au début de 2023 (10 jours ouvrables après leur signalement). Dans 62 cas signalés, il n'y avait pas de garantie financière obligatoire. Parmi les cas signalés en 2023, sept concernaient des cas d'abandon de pêcheurs.

Au 31 décembre 2023, 849 cas d'abandon avaient été répertoriés dans la base de données depuis sa mise en place en 2004, lesquels concernaient 11 968 gens de mer. Sur ces cas d'abandon, 348 avaient été réglés, 151 étaient controversés et 50 étaient classés inactifs. Il restait 273 cas non réglés. Entre 2011 et 2016, il avait été recensé entre 12 et 19 cas par an. En 2017, 2018 et 2019, le nombre de cas signalés avait considérablement augmenté. En 2017, 55 cas avaient été signalés, dont 14 avaient été réglés cette même année et 8 l'année suivante. En 2018, 44 cas au total avaient été signalés, dont 22 avaient été réglés. En 2019, 40 cas au total avaient été signalés, dont 20 avaient été réglés.

Environ 21 des cas signalés depuis le 1er janvier 2020 étaient dus à la pandémie de COVID-19, ce qui avait encore aggravé la crise liée à la relève des équipages qui sévissait alors. En anglais seulement. LEG 110/4(a) Du 1er janvier 2022 au 31 décembre 2022, 109 nouveaux cas au total ont été signalés. Sur ces 109 nouveaux cas seuls 41 ont été réglés.

En 2022, 109 cas avaient été signalés. Sur ces 109 nouveaux cas seuls 70 ont été réglés. Parmi les cas signalés en 2022, 15 concernaient des États du pavillon qui n'avaient pas ratifié la MLC, 2006. Les États qui ne l'ont pas encore ratifiée sont vivement encouragés à le faire dès que possible.

Cas - exemples

Le 12 décembre 2018, l'OMI a notifié aux Émirats arabes unis, en leur qualité d'État du pavillon et du port, qu'un total de 31 gens de mer avait été récemment signalés comme abandonnés par l'ISWAN par l'intermédiaire de l'ICS à bord des navires suivants : Azraqmoiah, Tamim Aldar, MV Al Nader, MT Tamim et Abdulrazaq. Certains de ces cas d'abandon ont duré jusqu'à 32 mois.

À la suite de l'entrée en vigueur, le 18 janvier 2017, des amendements de 2014 à la MLC, 2006, qui concernaient la garantie financière en cas d'abandon, 97 cas d'abandon ont été consignés dans la base de données conjointe OMI/OIT. Entre le 18 janvier 2017 et le 31 décembre 2018, il avait été signalé 11 cas d'abandon qui concernaient un État du pavillon qui était Partie à la MLC, 2006, mais n'avait pas encore envoyé à l'OIT de déclaration d'acceptation des amendements de 2014. Ces 11 cas concernent des navires immatriculés au Belize, aux Pays-Bas en ce qui concerne Curaçao, en Inde et en Mongolie. Sur ces 11 cas, la majorité (7) sont encore litigieux ou non réglés.

Base de données commune sur les cas signalés d'abandon de gens de mer

Avec le soutien de l'International Ship Suppliers and Services Association (ISSA), l'OIT et l'OMI ont créé une base de données commune sur les cas signalés d'abandon de gens de mer (elle comprend tous les cas signalés après le 1er janvier 2004).

La base de données est accessible ici.

Il est primordial que la base de données sur les cas d'abandon des gens de mer soit fiable non seulement pour aider les parties intéressées à contribuer au règlement des cas d'abandon mais aussi pour tenir le public informé, y compris les entités qui fournissent une garantie financière en cas d'abandon, conformément aux prescriptions énoncées dans les amendements de 2014 à la Convention du travail maritime, 2006 (MLC, 2006).

Les directives OMI/OIT de 2001 sur les cas des d'abandon des gens de mer indiquent qu'un cas d'abandon se caractérise par la rupture des liens entre le propriétaire du navire et le marin.

Il y a abandon lorsque le propriétaire du navire manque à certaines obligations fondamentales envers le marin concernant son rapatriement rapide et le paiement de la rémunération due; la fourniture des produits de première nécessité, notamment, une nourriture, un logement et des soins médicaux appropriés.  Il y aura abandon lorsque le capitaine du navire sera laissé sans moyens financiers pour l'exploitation du navire.

Les catégories de la base de données sont les suivantes :

"cas réglés"

"cas non réglés"

"cas litigieux"

"cas inactifs" qui, bien que non réglés, ne sont plus actifs.

Processus pour traiter un cas d'abandon

Le processus convenu par l'OMI/OIT est le suivant :

  • Un État Membre ou une organisation accréditée auprès de l'OIT ou de l'OMI envoie des informations à l'OIT concernant un nouveau cas.
  • L'OIT enverra ces informations à l'OMI pour vérification, afin de contrôler les informations fournies sur le numéro OMI, le pavillon, le type de navire, la compagnie et les propriétaires inscrits.
  • L'OMI renvoie les informations (modifiées si nécessaire) à l'OIT ; et après consultation entre l'OMI et l'OIT, les informations sont saisies sur un site web à accès restreint, c'est-à-dire non public et protégé par un mot de passe.
  • Les parties intéressées sont informées par l'OMI des nouvelles rubriques et ont la possibilité de fournir des informations complémentaires dans un délai de 10 jours ouvrables.
  • Les informations sont ensuite mises à la disposition du public à l'adresse suivante : http://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home. Si nécessaire, différents points de vue seront pris en compte.
  • Un cas d'abandon sera considéré comme résolu si, et seulement si, l'OIT recevait de l'État Membre ou de l'organisation compétente des indications claires d'après lesquelles :
    • tous les membres d'équipage avaient été rapatriés avec succès; et
    • la totalité de la rémunération et des prestations contractuelles dues avaient été versées et dûment reçues par tous les membres d'équipage;

Participation de l'OMI

D'une manière générale, le Secrétariat de l'OMI contactera l'État du pavillon et l'État du port (lieu de l'abandon) pour demander des informations et donner des conseils sur les directives pertinentes et l'application des amendements de 2014 à la MLC. Le Secrétariat de l'OMI peut demander une réunion avec le(s) représentant(s) concerné(s) et demander que le cas particulier soit résolu rapidement. En conséquence, le Secrétariat de l'OMI agit donc au niveau diplomatique.

Incidents non signalés

Fin 2016, des inquiétudes ont été exprimées, tant par le secteur que par les médias, sur le fait que des cas d'abandon n'avaient pas été signalés et que certaines informations de la base de données n'étaient pas à jour. L'OIT, l'OMI, la Chambre internationale de la marine marchande (ICS) et la Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF) s'efforcent depuis lors de traiter ces questions de manière continue, et la base de données a été mise à jour en conséquence.

Qui peut faire un signalement ?

Un État Membre ou une organisation accréditée auprès de l'OIT ou de l'OMI est habilité à signaler un abandon. Les parties prenantes suivantes sont donc habilitées à communiquer des informations à la base de données :

Les États du pavillon peuvent signaler des cas d'abandon dans leur juridiction. L'État dont le navire abandonné bat le pavillon a la responsabilité première de rapatrier le marin ou le pêcheur abandonné si le propriétaire de navire omet de prendre des dispositions pour le rapatriement d'un marin qui y a droit ou d'en assumer les frais.

Les États du port peuvent signaler des cas d'abandon dans leur juridiction. L'État dans le port duquel se trouve le navire abandonné a la responsabilité secondaire de rapatrier le marin ou le pêcheur abandonné.

Les États fournisseurs de main-d'œuvre peuvent signaler des cas d'abandon dans leur juridiction. Le pays de nationalité du marin ou du pêcheur abandonné a également la responsabilité de rapatrier le marin ou le pêcheur abandonné si l'État du pavillon ou l'État du port ne le fait pas.

Les organisations non gouvernementales dotées du statut consultatif ou d'observateur auprès de l'OMI ou de l'OIT.

Comment signaler un cas d'abandon des gens de mer ?

Les gouvernements et les organisations habilitées à déclarer (voir ci-dessus) et souhaitant déclarer un cas d'abandon sont invités à saisir les informations appropriées dans le modèle PDF suivant (avec des champs à remplir), disponible à l'adresse suivante : https://www.ilo.org/wcmsp5/groups/public/---ed_dialogue/---sector/documents/genericdocument/wcms_531324.pdf.

Les renseignements devraient être communiqués :

  • par courrier électronique à l'adresse suivante : sector@ilo.org  (recommandé);
  • en remplissant et en envoyant directement le formulaire : 
  • sur le site web de la base de données : https://www.ilo.org/dyn/seafarers/seafarersbrowse.home;
  • par télécopie au : +41 22 799 70 50; ou
  • par courrier à l'adresse suivante :
    • OMI, 4, Albert Embankment, Londres SE1 7SR, Royaume-Uni et
    • OIT, 4 Rue des Morillons, 1211 Genève 22, Suisse.

ONG concernées

Les organisations non gouvernementales bénéficiant du statut consultatif auprès de l'OMI concernées sont les suivantes :

  1. Fédération internationale des ouvriers du transport (ITF);
  2. Chambre internationale de la marine marchande (ICS);
  3. Association maritime chrétienne internationale (ICMA);
  4. Association internationale de médecine maritime (IMHA);
  5. Association internationale des sociétés de classification (IACS);
  6. Fédération internationale des associations de capitaines de navires (IFSMA);
  7. International Ship Suppliers and Services Association (ISSA);
  8. International Group of Protection and Indemnity Associations (P & I Clubs);
  9. International Harbour Masters' Association (IHMA);
  10. Association internationale des ports (IAPH); et
  11. The Pew Charitable Trusts (PEW).

Les organisations non gouvernementales dotées du statut consultatif ou d'observateur auprès de l'OIT sont les suivantes :

  1. Confédération syndicale internationale (CSI);
  2. Organisation internationale des employeurs (OIE);
  3. Fédération syndicale mondiale (FSM);
  4. Organisation de l'unité syndicale africaine (OUSA);
  5. Business Africa;
  6. Organisation régionale africaine de la Confédération syndicale internationale;
  7. Democratic Organization of African Workers' Trade Union;
  8. Confédération internationale des syndicats arabes;
  9. Union générale des chambres de commerce, d'industrie et d'agriculture des pays arabes;
  10. Association of Latin American Industrialists;
  11. Centrale latinoaméricaine des travailleurs;
  12. Caribbean Employers' Confederation;
  13. Congrès du travail des Caraïbes;
  14. Permanent Congress of Trade Union Unity of the Workers of Latin America;
  15. Inter-American Regional Organisation of Workers;
  16. Confédération des employeurs de l'ASEAN;
  17. Confederation of Asia Pacific Employers;
  18. Brotherhood of Asian Trade Unionists;
  19. Confédération européenne des syndicats; et
  20. Confédération générale des syndicats.