« Lieux de refuge » - s'attaquer au problème de fournir des lieux de refuge aux navires en détresse
Images d'oiseaux de mer mazoutés avec un pétrolier frappé en arrière-plan sont, heureusement, plus rares que les médias pourraient avoir le grand public pense. Pourtant quand il y a un incident, les États côtiers doivent être préparés. La question des « lieux de refuge » est un des aspects de la planification d'urgence lors de l'examen dont les droits et les intérêts des États côtiers ainsi que la nécessité de porter assistance aux navires qui sont endommagée ou handicapé ou en détresse en mer doivent être prises en compte.
En novembre 2003, l'Assemblée de l'OMI a adopté deux résolutions traitant de la question des lieux de refuge pour les navires en détresse - une étape importante pour aider ceux qui sont impliqués dans des incidents qui peuvent conduire à la nécessité d'un lieu de refuge pour prendre les bonnes décisions au bon moment.
Résolution a.949 (23) les lignes directrices sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance visent à utiliser lorsqu'un navire a besoin d'aide, mais la sauvegarde de la vie n'est pas impliqué. Lorsque la sauvegarde de la vie est en cause, les dispositions de la SAR Convention devraient continuer à suivre.
Les lignes directrices reconnaissent que, lorsqu'un navire a subi un incident, le meilleur moyen de prévenir les dommages ou la pollution de sa détérioration progressive est de transférer sa cargaison et les bunkers et à la réparation de la victime. Une telle opération est mieux réalisée dans un lieu de refuge. Cependant, pour mettre un tel navire dans un lieu de refuge près d'une côte pouvant mettre en danger l'État côtier, tant sur le plan économique et du point de vue environnemental, et les populations et les autorités locales peuvent fortement s'opposer à l'opération.
Une deuxième résolution a.950 (23) , Services d'Assistance Maritime (MAS), recommande que tous les États côtiers devraient établir un service d'assistance maritime (MAS). Les principaux objectifs serait de recevoir les différents rapports, consultations et notifications exigées dans un certain nombre d'instruments de l'OMI ; situation d'un navire de surveillance, si un tel rapport indique qu'un incident peut donner lieu à une situation où le navire peut avoir besoin d'aide ; être le point de contact si la situation du navire n'est pas une situation de détresse, mais néanmoins nécessite des échanges d'information entre le navire et l'État côtier et pour être le point de contact entre ceux qui sont impliqués dans une opération de sauvetage maritime entreprise par la salle de bains, si l'État côtier estime qu'il devrait surveiller toutes les phases de l'opération.
La nécessité d'examiner les questions relatives à la nécessité de lieux de refuge a été inscrit sur une liste de mesures visant à renforcer la sécurité et réduisant les risques de pollution par les hydrocarbures, élaboré en décembre 2000 en réponse à l'accident de l'Erika de décembre 1999.
Urgence supplémentaire au travail est venu à la suite de l'incident impliquant le pétrolier pleine charge Castor qui, en décembre 2000, développé un problème structurel dans la mer Méditerranée. Au début de 2001, Secrétaire général de l'OMI M. William O'Neil a suggéré que le moment était venu pour l'organisation d'entreprendre, comme une question prioritaire, un examen global du problème des lieux de refuge pour les navires désemparés et prendre toutes les mesures nécessaires pour assurer que, dans l'intérêt de la sécurité de la vie humaine en mer et de la protection de l'environnement, les États côtiers revu leurs plans d'intervention afin que ces navires sont pourvus d'assistance et installations pourraient être nécessaires dans les circonstances.
Le naufrage de novembre 2002 du Prestige davantage mis en évidence la question.
Renseignements généraux sur les lieux de refuge
La notion d'offrir refuge aux navires en détresse a été soulevée à l'OMI au cours de la fin des années 1980, lorsque le Comité juridique examine le projet de dispositions de la Convention internationale sur l'assistance (finalement adoptée en 1989). À l'époque, il a été suggéré qu'il devrait y avoir une obligation aux États de permettre aux navires en détresse dans leurs ports. Bien que cela a été approuvé par certaines délégations, d'autres a exprimé des doutes sur l'opportunité d'inclure une telle règle de « droit public » dans une convention de droit privé. Il a également fait observer que les intérêts des États côtiers devraient être dûment pris en compte dans une telle disposition. Doutes ont été exprimés également si une telle disposition serait en fait affectent les décisions des autorités des États côtiers dans des cas spécifiques.
Ainsi, l'Article 11 de la Convention de récupération, comme finalement adopté, se lit: "un État partie, chaque fois que la régulation ou de se prononcer sur les questions relatives à des opérations de sauvetage tels que l'accès aux ports des navires en détresse ou les dispositions des installations pour les sauveteurs, tient compte la nécessité d'une coopération entre sauveteurs, autres parties intéressées et les pouvoirs publics afin d'assurer l'exécution efficace et réussie des opérations de sauvetage dans le but de sauver la vie ou la propriété en péril ainsi que de prévenir tout dommage à l'environnement en général. »
La question de refuge pour les navires ayant besoin d'aide a été mises en évidence à nouveau lorsque qu'un groupe de travail de l'OMI Comité de sécurité Maritime (CSM), créé en décembre 2000 pour examiner les questions relatives à la sécuritéErika après listé "ports de refuge" parmi les sujets choisis pour un examen plus approfondi.
Par la suite, à la fin décembre 2000-début janvier 2001, le ricin incident s'est déroulé, ce qui entraîne le pétrolier endommagé était remorqué autour de la mer Méditerranée pour plus d'un mois avant on trouvait un endroit où une opération réussie d'allègement pourrait être réalisée. Peu après, M. William A. O'Neil, Secrétaire général de l'OMI à l'époque, a suggéré que le moment était venu pour l'OMI de procéder, à titre prioritaire, un examen global du problème des navires frappés ayant besoin d'assistance et d'adopter toutes les mesures pourraient être nécessaires pour s'assurer que ces navires pourraient être dotées d'une assistance appropriée et installations comme dicté par les circonstances actuelles.
La question a été discutée à une certaine profondeur considérable par le SMC en mai 2001, quand l'attention a été attirée sur le fait que, bien que le terme « ports de refuge » avait été employé couramment dans des pratiques de navigation, il ne figure pas dans l'une des conventions pertinentes (par exemple la Convention, SOLAS, Salvage, hydrocarbures, etc.). Utilisation du mot « port » pourrait être trop étroite et restrictive vis-àvis la portée envisagée de l'aire géographique qui pourrait, en cas d'urgence, être en mesure de fournir des installations et services (y compris la mise en place des dispositifs d'urgence) aux navires en détresse, en particulier en charge des citernes ; d'où la proposition du Secrétariat de l'OMI d'utiliser le terme plus large « lieux de refuge ». Un autre terme utilisé était « safe haven » ; Toutefois, étant donné que les deux mots désignent presque la même chose, celui rend les autres redondant et inutile. Le Comité a finalement décidé d'utiliser le terme « lieux de refuge » dans la poursuite de ses travaux sur la question ; et conseille les autres comités de l'OMI (MEPC and Legal Committee) en conséquence.
Livré avec des dommages structuraux et une cargaison de sale ou volatile dans leurs chars n'est pas parmi les visiteurs plus accueillis dans les eaux côtières de tout État et il est inutile de tenter de répartir la faute sur ceux qui ont pris des décisions pour garder les navires frappés loin de leurs côtes. Néanmoins, dans certains cas, un refus pourrait entraîner le problème, ce qui peut entraîner en mettant en péril la vie, le navire et l'environnement de mélange.
Lors du débat sur les lieux de refuge, les questions juridiques entourant ce concept ont été analysées et posait la question si un État côtier est tenu, ou au moins n'est pas interdit, en vertu du droit international, de fournir un endroit (où un navire peut être pris lorsqu'il est désactivé, endommagé ou autrement en détresse et pose un risque grave de pollution) , afin de retirer le navire de la menace de danger et entreprendre les réparations ou autrement faire face à la situation.
Le droit international reconnaît le droit des États de réglementer l'entrée dans leurs ports (la Convention, l'Article 2, se réfère à la souveraineté d'un État côtier sur son territoire, eaux intérieures, eaux archipélagiques et la mer territoriale).
Le droit d'un navire étranger pour arrêter et jeter l'ancre dans les cas de force majeure ou de détresse est explicitement désigné par la Convention dans le cas de la navigation dans la mer territoriale (Article 18, les détroits servant à la navigation internationale (Article 39.1(c)) et dans l'archipel des eaux (Article 54).
Le droit d'un navire étranger d'entrer dans un port ou les eaux intérieures d'un autre État dans les cas de force majeure ou de détresse ne sont pas réglementées par la Convention, bien que cela constitue une pratique acceptée au niveau international, au moins afin de préserver la vie humaine. Ceci, cependant, n'empêche pas l'adoption de règles ou de directives complétant les dispositions de la Convention.
Pendant ce temps, le droit d'un État côtier de prendre des mesures pour protéger ses côtes contre la pollution marine est bien établi en droit international. Dispositions pertinentes incluent : la Convention, les Articles 194, 195, 198, 199, 211, 221, 225 ; Sauver la Convention, l'Article 9 ; et Convention de Facilitation, Article v (2).
En vertu de la longue tradition maritime et la pratique des bons usages maritimes, le capitaine d'un navire face à une situation d'urgence grave devrait chercher un abri pour éviter la catastrophe. Dans une certaine mesure, que la pratique est codifiée dans le chapitre révisé V de SOLAS, qui exige que le propriétaire, l'affréteur ou la compagnie qui exploite le navire ou toute autre personne, ne doivent pas empêcher ou restreindre le capitaine du navire de prendre ou de l'exécution de toute décision qui, dans son jugement, le master professionnel, est nécessaire pour la sécurité de la navigation et la protection du milieu marin.
De même, SOLAS IV de l'Article prévoit que les navires qui ne sont pas soumis aux dispositions de la Convention au moment de leur départ une traversée, ne doivent pas devenir sous réserve des dispositions de la Convention en raison de tout écart par rapport à leur voyage prévu à cause du stress des conditions météorologiques ou de tout autre cas de force majeure.
L'obligation de prêter assistance aux navires et aux personnes en détresse en mer est un principe bien établi du droit maritime international (Article 98 de la Convention) et la Convention SOLAS V/7 exige des gouvernements pour s'assurer que les modalités nécessaires sont faites pour les communications de détresse et de la coordination dans leur secteur de responsabilité et pour le sauvetage des personnes en détresse en mer autour de leurs côtes. Ces dispositions doivent comprendre la mise en place, l'exploitation et l'entretien de cette recherche et sauvetage des installations sont considérées comme cela est possible et nécessaire, compte tenu de la densité du trafic maritime et les dangers de navigation et doit, autant que possible, fournissent des moyens adéquats de localiser et de sauver ces personnes.
En mettant l'accent plus sur la vie humaine et la sécurité plutôt que sur ce qui doit être fait avec le navire en cas de force majeure ou de détresse, ces dispositions ne pas de donnent un droit d'entrée à un lieu de refuge, ni font-ils explicitement référence à la question de l'obligation d'un État côtier d'établir des lieux de refuge. En revanche, ni n'ils s'opposent à un tel principe.
Dans ce contexte, il s'est avéré possible de l'OMI afin d'élaborer des lignes directrices sur les lieux de refuge pour les navires ayant besoin d'assistance mentionné tout à l'heure d'une manière qui conserve un équilibre approprié et équitable entre les droits et les intérêts des États riverains et la nécessité de prêter assistance aux navires qui sont endommagées ou désactivés ou autrement en détresse en mer.
Il serait hautement souhaitable si, prenant les directives de l'OMI compte, coastal États désignés lieux de refuge pour être confrontés à des situations impliquant des navires (pétroliers en charge, en particulier) ayant besoin d'assistance au large de leurs côtes et, par conséquent, a élaboré des plans d'urgence pertinents, plutôt que d'être mal préparé pour faire face à ces situations et, à cause de cela, risquer la mauvaise décision déployée par improviser ou , dans la chaleur du moment, agissant sous la pression des groupes représentant divers intérêts.