Convention d'Athènes relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages
Adoption : 13 décembre 1974 ; date d'entrée en vigueur : 23 avril 2014 - Protocole de 2002, adoption : 1er novembre 2002 ; date d'entrée en vigueur : 23 avril 2014
La Convention a été adoptée lors d'une conférence qui s'est tenue à Athènes en 1974 et a été conçue pour consolider et harmoniser deux conventions de Bruxelles antérieures portant sur les passagers et les bagages et adoptées respectivement en 1961 et 1967.
La Convention établit un régime de responsabilité pour les dommages subis par les passagers transportés à bord d'un bâtiment de mer. Elle déclare le transporteur responsable des dommages ou pertes subis par un passager si l'événement ayant causé le dommage s'est produit au cours du transport et est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur.
Toutefois, à moins que le transporteur n'ait agi avec l'intention de provoquer un tel dommage, ou commis témérairement et avec conscience qu’un tel dommage en résulterait probablement, il peut limiter sa responsabilité. En cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager, cette limite de responsabilité est fixée à 46 666 droits de tirage spéciaux (DTS) par transport. Le Protocole de 2002, lorsqu'il entrera en vigueur, introduira une assurance obligatoire pour couvrir les passagers des navires et portera ces limites à 250 000 DTS par passager pour un même événement.
En ce qui concerne la perte ou les dommages survenus aux bagages, la limite de responsabilité du transporteur varie selon que les pertes ou dommages concernent des bagages de cabine, un véhicule et/ou des bagages transportés dans ou sur ce véhicule, ou d'autres bagages.
Le Protocole de 1976 a fait de l'unité de compte le droit de tirage spécial (DTS), remplaçant le "franc Poincaré", basé sur la valeur "officielle" de l'or, comme unité de compte applicable.
Le Protocole de 1990 visait à relever les limites fixées par la convention, mais il n'est jamais entré en vigueur et a été remplacé par le Protocole de 2002.
Protocole de 2002
Adoption : 1er novembre 2002
Date d'entrée en vigueur : 12 mois après son acceptation par 10 États
Le Protocole introduit une assurance obligatoire pour couvrir les passagers des navires et relève les limites de responsabilité. Elle introduit également d'autres mécanismes pour aider les passagers à obtenir une indemnisation, sur la base de principes bien acceptés appliqués dans les régimes de responsabilité et d'indemnisation existants en cas de pollution de l'environnement. Il s'agit notamment de remplacer le régime de responsabilité basée sur la faute par un régime de responsabilité objective dans le cas des accidents maritimes, avec l'obligation pour le transporteur de souscrire une assurance obligatoire pour couvrir ces litiges éventuels.
Les limites contenues dans le Protocole fixent une limite maximale, habilitant - mais non obligeant - les tribunaux nationaux à indemniser les cas de mort, les lésions corporelles ou les dommages jusqu'à concurrence de ces limites.
Le Protocole comprend également une clause dite "de refus" qui permet aux États Parties de conserver ou d'introduire des limites supérieures de responsabilité (ou une responsabilité illimitée) dans le cas des transporteurs qui relèvent de la compétence de leurs tribunaux.
Assurance obligatoire
Un nouvel article 4bis de la Convention exige des transporteurs de souscrire à une assurance ou autre garantie financière, telle que le cautionnement d'une banque ou d'une institution financière similaire, pour couvrir les limites d'une responsabilité objective prévues au titre de la Convention en ce qui concerne en cas de mort ou de lésions corporelles des passagers.
La limite de l'assurance obligatoire ou autre garantie financière ne doit pas être inférieure à 250 000 droits de tirage spéciaux (DTS) par passager pour un même événement. Un certificat attestant qu'une assurance ou autre garantie financière est en cours de validité. Un modèle de certificat est joint en annexe au Protocole.
Limite de responsabilité
Les limites de responsabilité ont été considérablement relevées dans le cadre du Protocole, afin de refléter les conditions actuelles, et le mécanisme de relèvement des limites à l'avenir a été facilité.
La responsabilité du transporteur en cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager est limitée à 250 000 DTS par passager pour un même événement.
Le transporteur est responsable, à moins qu'il ne prouve que l'événement résulte d'un acte de guerre, d'hostilités, d'une guerre civile, d'une insurrection ou d'un phénomène naturel de caractère exceptionnel, inévitable et irrésistible ; ou résulte en totalité du fait qu'un tiers a délibérément agi ou omis d'agir dans l'intention de causer un événement.
Si le préjudice dépasse la limite, le transporteur est en outre responsable - jusqu'à une limite de 400 000 DTS par passager pour un même événement - à moins qu'il ne prouve que l'événement générateur du préjudice soit survenu sans faute ou négligence de sa part.
Cas de mort ou de lésions corporelles d'un passager
En cas de préjudice résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager non causées par un accident maritime, le transporteur est responsable si le fait générateur du préjudice est imputable à la faute ou à la négligence du transporteur. La preuve de la faute ou de la négligence incombe au demandeur.
La responsabilité du transporteur ne couvre que les dommages résultant d'incidents survenus au cours du transport. Il incombe au demandeur de prouver que l'événement générateur du préjudice est survenu au cours du transport, ainsi que l'ampleur de ce préjudice.
Clause de "non-participation"
Le Protocole permet à un État Partie de stipuler aux termes de dispositions expresses de sa législation nationale, la limite de responsabilité en cas de lésions corporelles ou de décès, à condition que la limite nationale de responsabilité, le cas échéant, ne soit pas inférieure à celle prescrite par le Protocole. Un État Partie qui fait usage de cette possibilité est tenu d'informer le Secrétaire général de l'OMI de la limite de responsabilité adoptée ou du fait qu'il n'y en a pas.
Perte ou dommages survenus aux bagages et aux véhicules
La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus aux bagages de cabine est limitée à 2 250 DTS par passager et par transport.
La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus aux véhicules, y compris tous les bagages transportés dans ou sur le véhicule, est limitée à 12 700 DTS par véhicule et par transport.
La responsabilité du transporteur en cas de perte ou de dommages survenus aux autres bagages est limitée à 3 375 DTS par passager et par transport.
Le transporteur et le passager peuvent convenir que la responsabilité du transporteur est soumise à une franchise ne dépassant pas 330 DTS en cas de dommages à un véhicule et ne dépassant pas 149 DTS par passager en cas de perte ou de dommages survenus aux autres bagages, cette somme doit être déduite de la perte ou des dommages.
Modification des limites
Le Protocole de 2002 introduit une nouvelle procédure de modification des limites de responsabilité en vertu de la Convention, afin que tout relèvement futur des limites puisse être réalisé plus facilement. En vertu de la Convention de 1974, les limites ne peuvent être relevées que par l'adoption d'amendements à la Convention qui requièrent un nombre déterminé d'acceptations de la part des États pour entrer en vigueur. Cela signifie, par exemple, que le Protocole de 1990, qui devait relever les limites, n'est pas encore entré en vigueur et qu'il est même remplacé par le Protocole de 2002.
Le Protocole de 2002 introduit donc une procédure d'acceptation tacite pour le relèvement des limites de responsabilité. Une proposition visant à modifier les limites, demandée par au moins la moitié des Parties au Protocole, serait diffusée à tous les États Membres de l'OMI et à tous les États Parties et serait ensuite examinée par le Comité juridique de l'OMI. Les amendements seraient adoptés à la majorité des deux tiers des États Parties à la Convention telle qu'amendée par le Protocole, qui étaient présents et votants au sein du Comité juridique, et les amendements entreraient en vigueur 18 mois après que les amendements seraient réputés avoir été acceptés. La date à laquelle les amendements seront réputés avoir été acceptés serait fixée à 18 mois après l'adoption, à moins que, dans ce délai, un quart au moins des États qui étaient des États Parties au moment de l'adoption de ces amendements ne fassent savoir au Secrétaire général qu'ils ne les acceptent pas.
Organisations régionales d'intégration économique
Pour la première fois dans une Convention de l'OMI, une organisation régionale d’intégration économique peut adhérer au Protocole. Un article du Protocole stipule qu'une organisation d'intégration économique régionale, qui est constituée par des États souverains qui ont transféré des compétences dans des domaines déterminés régis par le présent protocole, peut signer, ratifier, accepter, approuver le Protocole ou y adhérer. Une Organisation d’intégration économique régionale qui est Partie au Protocole aura les mêmes droits et obligations qu'un État Partie, dans la mesure où cette Organisation d’intégration économique régionale a compétence sur des matières régies par le Protocole.
Titre de la Convention
Le protocole stipule que les articles 1 à 22 de la Convention, telle que révisée par le Protocole, ainsi que les articles 17 à 25 du Protocole et son Annexe, constituent la dénommée Convention d'Athènes de 2002 relative au transport par mer de passagers et de leurs bagages.
Les États qui ratifient le Protocole de 2002 sont tenus de dénoncer la Convention de 1974 et ses Protocoles de 1976 et de 1990, s'ils sont Parties à la Convention de 1974 et à ces protocoles.
La "réserve" recommandée en 2006
En octobre 2006, à sa 92ème session, le Comité juridique a adopté le texte d'une réserve, destinée à être utilisée comme réserve standard, au Protocole de 2002 et a adopté des Directives pour l'application de la Convention d'Athènes, afin de permettre la limitation de la responsabilité en cas de demandes liées à la guerre ou au terrorisme.
L'objectif est de mettre les États en mesure de ratifier le Protocole de 2002 et d'offrir ainsi aux passagers une meilleure couverture.
Le texte de la réserve convenue dispose que le gouvernement concerné se réserve le droit de, et s'engage à, limiter la responsabilité à 250 000 DTS par passager pour un même événement ; ou 340 millions DTS au total par navire pour un même événement. Il s’agit en particulier de l'assurance de guerre qui, en vertu des directives, doit couvrir la responsabilité, le cas échéant, à l'égard des préjudices résultant de la mort ou de lésions corporelles d'un passager causées par les risques suivants :
- guerre, guerre civile, révolution, rébellion, insurrection, ou conflit civil en résultant, ou tout acte hostile commis par ou contre une puissance belligérante ;
- capture, confiscation, saisie, contrainte ou détention et leurs conséquences, ou tentative de capture, confiscation, saisie, contrainte ou détention ;
- mines, torpilles ou bombes abandonnées ou autres armes de guerre abandonnées ;
- acte de terrorisme ou à caractère délictueux ou politique et toute mesure prise en vue de prévenir ou de contrer un tel risque ;
- confiscation et expropriation.
Droits de tirage spéciaux
Les taux de conversion quotidiens des droits de tirage spéciaux (DTS) peuvent être consultés sur le site internet du Fonds monétaire international à l'adresse suivante : www.imf.org.