Convention portant création de l'Organisation maritime internationale

Adoption : 6 mars 1948 ; Date d'entrée en vigueur : 17 mars 1958

Contexte 

L'importance de la coopération internationale dans le domaine des transports maritimes est reconnue depuis des siècles et se manifeste depuis longtemps par des traditions maritimes telles que les navires se réfugiant dans des ports étrangers en cas de mauvais temps et se portant au secours d'autres personnes en détresse, quelle que soit leur nationalité.

En 1889, une conférence maritime internationale organisée à Washington DC (États-Unis) examinait une proposition visant à créer un organisme international permanent pour répondre aux besoins des transports maritimes. Cela suivait la création d'un certain nombre d'autres organisations internationales, telles que l'Union internationale du télégraphe (aujourd'hui appelée Union internationale des télécommunications) (1865) ; l'Organisation météorologique internationale (aujourd'hui Organisation météorologique mondiale) (1873) ; Union générale des postes (aujourd'hui Union postale universelle) (1874).

Mais le projet de création d'un organisme pour les transports maritimes était rejeté. D'après la Conférence, pour le moment, la création d'une commission maritime internationale permanente n'était pas jugée opportune. Même si elle n'était pas explicite, la raison était que le secteur maritime se méfiait de toute tentative de contrôle de ses activités et de restriction de sa liberté de commerce.

En 1945, les Nations Unies étaient créées et, au cours de la même décennie, un certain nombre d'organisations internationales voyaient le jour, chacune traitant d'un sujet différent : l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI) en 1944, l'Organisation des Nations Unies pour l'alimentation et l'agriculture (FAO) en 1945, l'Organisation des Nations Unies pour l'éducation, la science et la culture (UNESCO) en 1945 et l'Organisation mondiale de la Santé (OMS) en 1947. Tous étaient membres du système des Nations Unies.

En 1948, une conférence était organisée pour créer un organisme similaire pour les transports maritimes.

La Conférence de Genève 1948 

La Conférence de Genève s'ouvrait en février 1948 ; et le 6 mars 1948, la Convention qui créait l'Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime (OMCI) était adoptée. (En 1982, l'Organisation sera rebaptisée Organisation maritime internationale (OMI)).

Les objectifs de la nouvelle Organisation étaient résumés dans l'article 1 (modifié depuis - voir ci-dessous) de la Convention :

     a)  instituer un système de collaboration entre les Gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux ayant trait aux questions techniques de toutes sortes qui intéressent la navigation commerciale internationale, et encourager l'adoption générale de normes aussi élevées que possible en ce qui concerne la sécurité maritime et l'efficacité de la navigation ;

     b)  encourager l'abandon des mesures discriminatoires et des restrictions non indispensables appliquées par les gouvernements à la navigation commerciale internationale, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination; l'aide et l'encouragement donnés par un gouvernement en vue du développement de sa marine marchande nationale et pour des fins de sécurité ne constituent pas en eux-mêmes une discrimination, à condition que cette aide et ces encouragements ne soient pas fondés sur des mesures conçues en vue de restreindre la liberté, pour les navires de tous pavillons, de participer au commerce international;

     c)  examiner, conformément à la partie II, les questions relatives aux pratiques restrictives déloyales d'entreprises de navigation maritime ;

     d)  examiner toutes questions relatives à la navigation maritime dont elle peut être saisie par tout organe ou toute institution spécialisée des Nations Unies ;

     e) permettre l'échange de renseignements entre gouvernements sur les questions étudiées par l'Organisation.

Le texte de la Convention de 1948 ne faisait aucune référence à la pollution des mers ou à l'environnement, qui figurent aujourd'hui parmi les principales préoccupations de l'OMI.  La sécurité maritime n'était mentionnée que brièvement, à la fin du paragraphe (a). L'accent était mis sur l'action économique pour promouvoir la "liberté" et mettre fin à la "discrimination". Les paragraphes (b) et (c) préoccupaient un certain nombre de gouvernements qui considéraient les promesses de créer "un monde sans discrimination" et de prendre des mesures contre les "pratiques restrictives déloyales" comme une ingérence dangereuse dans la pratique de la libre entreprise.

Dans la Partie II de la Convention, qui traitait des fonctions de l'Organisation, l'article 2 stipulait que les fonctions de l'Organisation étaient un rôle consultatif et chargé de conseiller.

L'alinéa b) de l’article 3 disposait que, pour atteindre les objectifs exposés à l'article 1, l'OMI devait élaborer des projets de conventions, d'accords et d'autres instruments appropriés, et les recommander aux gouvernements et aux organisations intergouvernementales et convoquer les conférences qu'elle jugeait nécessaires. L'OMI n'avait pas reçu le pouvoir d'adopter elle-même des traités. L'alinéa c) de l’article 3 disposait l'OMI devait instituer un système de consultations entre les Membres et d'échange de renseignements entre les gouvernements.

En 1948, on s’attendait à ce que l’article 1 b) en particulier soit controversé, car l’article 4 stipulait : "Si elle est d’avis qu’une question concernant les pratiques restrictives déloyales des entreprises de navigation maritime n’est pas susceptible de règlement par les méthodes commerciales habituelles en matière de transports maritimes internationaux ou si, à l’épreuve, il n’a pas été possible de la résoudre par ces méthodes, l’Organisation, sous réserve que la question ait d’abord fait l’objet de négociations directes entre les Membres intéressés, examine la question, à leur demande."

La Convention prévoyait trois organes principaux : l'Assemblée, le Conseil et le Comité de la sécurité maritime (MSC).

L'Assemblée devait être composée de tous les États Membres et se réunir une fois tous les deux ans, en prévoyant des sessions extraordinaires en cas de besoin. Elle avait pour tâches principales de voter le budget et de décider des dispositions financières, de déterminer la politique générale de l'Organisation pour atteindre les objectifs de l'article 1 et d'adopter les résolutions qui lui seraient soumises par le Conseil et le MSC.

Le Conseil était à l'origine composé de 16 États Membres (aujourd'hui 40 - voir ci-dessous) élus par l'Assemblée, parmi eux, selon l'article 17 :

a) six étaient les gouvernements des pays qui étaient le plus intéressés à fournir des services internationaux de navigation maritime ; 

b) six étaient les gouvernements d'autres pays qui étaient le plus intéressés dans le commerce international maritime ; 

c) deux étaient élus par l'Assemblée parmi les gouvernements des pays qui avaient un intérêt notable à fournir des services internationaux de navigation maritime ; et 

d) deux étaient élus par l'Assemblée parmi les gouvernements d'autres pays qui avaient un intérêt notable dans le commerce international maritime.

Les principales fonctions du Conseil étaient de recevoir des recommandations et des rapports du MSC et de les transmettre à l'Assemblée, de nommer le Secrétaire général avec l'approbation de l'Assemblée, de présenter des prévisions budgétaires et, entre les sessions de l'Assemblée, d'exercer d'autres fonctions de l'Organisation.

Le MSC était également un organe élu composé de 14 Membres élus par l'Assemblée (élargi par la suite à tous les Membres - voir ci-dessous). Huit d'entre eux devaient être les pays possédant les flottes de commerce les plus importantes et les autres devaient être élus de manière à assurer une représentation adéquate d'une part des autres Membres, des gouvernements des autres pays qui avaient un intérêt important dans les questions de sécurité maritime, tels que les pays dont les ressortissants entraient, en grand nombre, dans la composition des équipages ou qui étaient intéressés au transport d’un grand nombre de passagers de cabine et de pont et, d’autre part, aux principales régions géographiques.  Les Membres étaient élus tous les quatre ans et étaient rééligibles.

Les devoirs du MSC étaient d'examiner les aides à la navigation maritime, la construction et l'équipement des navires, les questions d'équipage dans la mesure où elles intéressent la sécurité, les règlements destinés à prévenir les abordages, la manipulation des cargaisons dangereuses, la réglementation de la sécurité en mer, les renseignements hydrographiques, les journaux de bord et les documents intéressant la navigation maritime, les enquêtes sur les accidents en mer, le sauvetage des biens et des personnes ainsi que toutes autres questions ayant un rapport direct avec la sécurité maritime.

La Convention traitait ensuite du Secrétariat, des finances, du vote (chaque Membre disposait d'une voix), du Siège (ce sera à Londres) et de diverses autres questions.

L'article 59 stipulait que la Convention entrerait en vigueur lorsque 21 nations, dont sept devraient posséder chacune un tonnage global au moins égal à un million de tonneaux de jauge brute, y auraient adhéré.

La question du financement avait été laissée à l'appréciation de l'Assemblée de l'OMI. L'article 41 de la Convention stipulait que l'Assemblée devait répartir le montant des dépenses entre tous les Membres selon un barème établi par elle, compte tenu des propositions du Conseil à ce sujet.

Une longue procédure d'entrée en vigueur 

Il était espéré que la Convention entrerait en vigueur relativement rapidement. La Conférence de Genève avait mis en place un Comité préparatoire chargé de traiter des questions telles que le règlement intérieur, le projet de règlement financier et l'ordre du jour provisoire. Il avait également été décidé qu'une conférence sur la révision la Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS), qui devait se tenir à Londres dans le courant de 1948, devrait rédiger des dispositions tenant compte des devoirs et fonctions qui avaient été conférés à l'OMI, l'intention étant de déléguer à l'OMI les responsabilités futures de la Convention.

Toutefois, pour certains pays, une grande partie de l'article 1 était inacceptable. Certains craignaient que le traité n’entraîne une ingérence dans leurs propres transports maritimes et législation nationale. D’autres ont estimé que la Convention de l’OMI avait été rédigée par et pour le bénéfice de la poignée de pays qui dominaient le secteur maritime à l’époque.

Au milieu des années 1950, le retard dans la ratification de la Convention de l'OMI suscitait des inquiétudes. La Convention SOLAS de 1948 avait déjà besoin d'être révisée. De nouveaux problèmes maritimes commençaient également à apparaître, parmi lesquels la pollution par les hydrocarbures.  En 1954, une conférence tenue à Londres adoptait la Convention internationale pour la prévention de la pollution par les hydrocarbures et a convenu que cette convention relèverait de la responsabilité de l'OMI après la création de la nouvelle organisation.

Progressivement, le nombre de Parties à la Convention augmentait. Mais nombre d'entre eux avaient enregistré des déclarations ou des réserves qui avait eu pour effet de restreindre considérablement le champ d'activité de l'Organisation. Plusieurs avaient utilisé une formulation identique en déclarant que c’était dans les domaines technique et nautique que l’Organisation pouvait apporter sa contribution au développement des transports maritimes et du commerce maritime dans le monde. Si l'Organisation étendait ses activités à des questions de nature purement commerciale ou économique, il pourrait se produire une situation où le gouvernement (du pays concerné) envisagerait de recourir aux dispositions relatives au retrait.

Entrée en vigueur 1958 

Il était prévu que la Convention entrerait en vigueur lorsque 21 nations, dont sept devraient posséder chacune un tonnage global au moins égal à un million de tonneaux de jauge brute, y auraient adhéré.

Le 17 mars 1958, l'acceptation de la Convention de l'OMI par l'Égypte et le Japon portait le nombre de Parties à 21, et la Convention entrait finalement en vigueur. Mais lorsque la nouvelle Organisation s'est réunie pour la première fois en janvier 1959, tant de réserves avaient été formulées qu'il était clair qu'elle n'était pas en mesure de s’engager dans des activités considérées comme économiques ou commerciales. Elle devrait se limiter principalement aux questions techniques, en particulier celles qui concernaient la sécurité telle que définie à l’article 29.

La première Assemblée se réunissait en janvier 1959 et une grande partie de ses travaux portait sur les dispositions administratives, l'une des plus importantes étant la répartition des dépenses entre les États Membres. Il était convenu dans la résolution A.20(I) que chaque Membre devrait verser une contribution de base déterminée en fonction du pourcentage de sa contribution à l’Organisation des Nations Unies. Les pays qui versaient moins de 2 % devaient payer 2 000 dollars, tandis que ceux qui versaient 10 % ou plus devaient payer 10 000 dollars.

Chaque Membre paierait une contribution supplémentaire calculée en fonction du tonnage brut de leurs navires tel qu'il figurait dans la dernière édition du Lloyd's Register of Shipping, et à raison d'une part unitaire par tranche de 1 000 tonneaux. Dans la pratique, les contributions au budget de l'OMI sont donc principalement basées sur le tonnage de la flotte plutôt que sur la richesse nationale. Ce système est unique dans le système des Nations Unies.

Les amendements de 1964 - entrée en vigueur 1967 

Les années 1960 ont vu l'émergence de nouvelles nations, dont beaucoup s'intéressent aux affaires maritimes. Le nombre de Membres de l’OMI augmente et, en septembre 1964, lors de la deuxième session extraordinaire de l’Assemblée, l’OMI adopte un amendement à la Convention de l’OMI qui porte le nombre de Membres du Conseil à 18.

Les nations possédant les flottes de commerce les plus importantes et les nations commerçantes les plus importantes continuent à disposer de six sièges chacune, mais un troisième groupe (c) est ajouté, composé de six États Membres "qui ont des intérêts particuliers dans le transport maritime ou la navigation et dont l'élection garantit que toutes les grandes régions géographiques du monde". 

Les amendements de 1965 - date d'entrée en vigueur en 1968 

La quatrième session ordinaire de l'Assemblée en 1965 adopte un amendement à l'article 28 portant à 16 le nombre de membres du Comité de la sécurité maritime. Parmi eux, huit doivent être élus parmi les dix États possédant les flottes de commerce les plus importantes et quatre doivent être élus de manière que l'Afrique, les Amériques, l'Asie et l'Océanie ainsi que l'Europe soient toutes représentées. Les quatre autres sièges sont élus parmi les États qui ne sont pas autrement représentés au Comité.

Les amendements de 1964 et 1965 sont importants parce qu'ils reconnaissent le fait que les Membres de l'OMI ne sont pas seulement en augmentation, mais aussi en évolution. La domination des pays maritimes traditionnels touche à sa fin alors que de plus en plus de pays en développement rejoignent l'Organisation.

Les amendements de 1974 - entrée en vigueur 1978 

Lors de la cinquième session extraordinaire d'octobre 1974, le nombre de Membres du Conseil est porté à 24 États Membres. Pour ce faire, le nombre de membres du groupe (c) est porté à 12 États Membres.

Plus important encore, l'article 28 est modifié.  Le texte existant est remplacé par une ligne stipulant : "Le Comité de la sécurité maritime est composé de tous les Membres". Ces amendements ont largement contribué à contrer les critiques selon lesquelles l'OMI est toujours dominée par les pays possédant des flottes de commerce traditionnels. Le changement de composition est souligné par l'adoption de la résolution A.316 (ES.V) qui note qu'"un grand nombre de Membres de l'Organisation sont des pays en développement et que ce fait n'a pas été reflété jusqu'à présent dans la composition des organes directeurs de l'Organisation."

La résolution précise que les amendements ont été adoptés "en reconnaissance de la nécessité d'une représentation plus large et plus équitable au sein du Conseil et de tous les secteurs intéressés par les travaux de l'Organisation, compte tenu de l'augmentation du nombre de Membres de l'Organisation et de la nécessité d'améliorer la représentation des pays en développement au sein du Conseil."

Amendements de 1975 - entrée en vigueur 1982 

En 1967, le déversement d'hydrocarbures provenant du Torrey Canyon illustre les immenses dommages à l'environnement qui peuvent résulter d'un événement impliquant un navire-citerne de grandes dimensions. La protection du milieu marin est devenue un enjeu majeur, mais le déversement d'hydrocarbures provenant du Torrey Canyon révèle également un certain nombre de lacunes dans le système international d'évaluation de la responsabilité et d'indemnisation pour les dommages causés par les déversements d'hydrocarbures. L'OMI crée un Comité juridique pour traiter ces dernières et un nouveau Sous-comité du MSC pour traiter les questions environnementales.

Au milieu des années 70, les deux sujets sont reconnus comme suffisamment importants pour faire partie intégrante du programme de travail de l'OMI. En 1975, la neuvième Assemblée adopte la résolution A.358(IX) qui crée un nouveau Comité de la protection du milieu marin (MEPC) et l'élève, ainsi que le Comité juridique, au même rang que le MSC.

L'article 1 de la Convention est modifié en ajoutant à la liste des objectifs : la prévention de la pollution des mers par les navires et à la lutte contre cette pollution ; et de traiter des questions juridiques liées aux objectifs énoncés à l'article premier de la Convention.

Par ailleurs, le nom de l’Organisation devient Organisation maritime internationale. Il était estimé que le nom original prêtait à confusion, en particulier l'inclusion du mot "consultatif", qui donnait l'impression que l'OMI ne pouvait que parler, plutôt que de prendre des décisions et d'agir. 

Amendements de 1977 - entrée en vigueur 1984 

La dixième Assemblée de l'OMI adopte des amendements à l'article I, parties (a) et (d), afin de tenir compte de l'implication croissante de l'Organisation dans les questions environnementales, administratives et juridiques. L'article 2, qui limite alors le rôle de l'OMI à un rôle consultatif et chargé de conseiller, est supprimé et les articles suivants sont renumérotés.

Le Comité de la coopération technique (qui avait été créé en 1969) est élevé au même rang que le MSC, le Comité juridique et le MEPC. 

Les amendements de 1979 - entrée en vigueur 1984 

Le nombre de Membres du Conseil est porté à 32, dont 16 pour le groupe c).

Amendements de 1991 - entrée en vigueur en 2008 

Les amendements confèrent au Comité de la simplification des formalités le même statut que les autres Comités. Le Comité s’efforce d’uniformiser les procédures documentaires relatives au commerce maritime international et à supprimer les "formalités administratives" inutiles.

Amendements de 1993 - entrée en vigueur 2002 

Les amendements portent à 40 le nombre de Membres du Conseil, le nombre des États Membres des groupes (a) et (b) est porté à dix et celui du groupe (c) à 20. L'adoption de ces amendements fait suite aux inquiétudes suscitées par les élections au Conseil organisées à la 17ème session de l'Assemblée, au cours de laquelle plusieurs votes fastidieux ont dû être organisés pour décider de l'appartenance au groupe (a) en raison du grand nombre de membres candidats à l'élection.

Amendements de 2021 -  ne sont pas encore entrés en vigueur.  

Les amendements porteront le nombre de Membres du Conseil de 40 à 52 membres ; porteront à quatre ans la durée du mandat des Membres du Conseil ; et reconnaîtront trois langues supplémentaires à titre de langues faisant foi de la Convention portant création de l'OMI. 

Convention portant création de l’Organisation maritime internationale articles de la Convention - résumé

PARTIE I - Buts de l'Organisation

Article 1 - déclare que les buts de l'Organisation sont les suivants :

     a)  instituer un système de collaboration entre les Gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages gouvernementaux ayant trait aux questions techniques de toutes sortes qui intéressent la navigation commerciale internationale, d'encourager l'adoption générale de normes aussi élevées que possible en ce qui concerne la sécurité maritime et l'efficacité de la navigation, et la prévention de la pollution des mers par les navires et la lutte contre cette pollution; et de traiter des questions administratives et juridiques liées aux objectifs énoncés à cet article.

     b)  encourager l'abandon des mesures discriminatoires et des restrictions non indispensables appliquées par les gouvernements à la navigation commerciale internationale, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination; l'aide et l'encouragement donnés par un gouvernement en vue du développement de sa marine marchande nationale et pour des fins de sécurité ne constituent pas en eux-mêmes une discrimination, à condition que cette aide et ces encouragements ne soient pas fondés sur des mesures conçues en vue de restreindre la liberté, pour les navires de tous pavillons, de participer au commerce international;

     c)  examiner, conformément à la partie II, les questions relatives aux pratiques restrictives déloyales d'entreprises de navigation maritime ;

     d)  examiner toutes questions relatives à la navigation maritime dont elle peut être saisie par tout organe ou toute institution spécialisée des Nations Unies ;

     e) permettre l'échange de renseignements entre gouvernements sur les questions étudiées par l'Organisation.

PARTIE II – Fonctions

Article 2 - stipule que l'OMI élabore des projets de convention, d'accord et d'autres instruments appropriés institue un système de consultations entre les Membres et d'échange de renseignements facilite la coopération technique

Article 3 - stipule que pour les questions qu'elle estime susceptibles de règlement par les méthodes commerciales habituelles en matière de transports maritimes internationaux, l'Organisation recommande ce mode de règlement. 

PARTIE III - Membres

Articles 4 à 10 - définissent les procédures à suivre pour devenir Membre (ou Membre associé) de l'OMI, en devenant Partie à la Convention de l'OMI.

PARTIE IV - Organes

Article 11 - stipule que L'Organisation comprend une Assemblée, un Conseil, un Comité de la sécurité maritime, un Comité juridique, un Comité de la protection du milieu marin, un Comité de la coopération technique, un Comité de la simplification des formalités et tels organes subsidiaires que l'Organisation estimerait à tout moment nécessaire de créer, ainsi qu'un Secrétariat. 

PARTIE V - L'Assemblée

Articles 12 à 15 - définissent la composition (tous les Membres) et les fonctions de l'Assemblée.

PARTIE VI - Le Conseil

Articles 16 à 26 concernent la composition, les procédures d'élection et les fonctions du Conseil.

PARTIE VII - Comité de la sécurité maritime

Articles 27 à 31 - définissent la composition (tous les Membres) et les fonctions/travaux du Comité.

PARTIE VIII - Comité juridique

Articles 32 à 36 - définissent la composition (tous les Membres) et les fonctions/travaux du Comité.

PARTIE IX - Comité de la protection du milieu marin

Articles 37 à 41 - définissent la composition (tous les Membres) et les fonctions/travaux du Comité.

PARTIE X - Comité de la coopération technique

Articles 42 à 46 - définissent la composition (tous les Membres) et les fonctions/travaux du Comité.

PARTIE XI - Comité de la simplification des formalités

Articles 47 à 51 - définissent la composition (tous les Membres) et les fonctions/travaux du Comité.

PARTIE XII - Le Secrétariat

Articles 52 à 57 - donnent les fonctions et les devoirs du Secrétariat.

PARTIE XII I- Finances

Articles 58 à 61 - donnent les obligations financières des États Membres

PARTIE XIV - Vote

Article 62 - Chaque membre dispose d'une voix et les décisions sont prises à la majorité.

PARTIE XV - Siège de l'Organisation

Article 63 - Le Siège est établi à Londres. S'il est nécessaire, l'Assemblée peut, à la majorité des deux tiers, établir le Siège de l'Organisation dans un autre lieu. Si le Conseil le juge nécessaire, l’Assemblée peut se réunir en tout lieu autre que le Siège.

PARTIE  XVI - Relations avec les Nations Unies et les autres organisations

Article 64 - concerne les relations et la coopération avec les Nations Unies, les organisations intergouvernementales et les organisations non gouvernementales.

PARTIE XVII - Capacité juridique, privilèges et immunités

Articles 69 et 70 - renvoie à la Convention sur les privilèges et immunités des institutions spécialisées des Nations Unies et à l’appendice II de la Convention de l'OMI, qui contient des dispositions relatives à la capacité juridique, aux privilèges et aux immunités qui doivent être appliqués par les Membres et par l'Organisation.

PARTIE XVIII - Amendements

Articles 71 à 73 - Les amendements à la Convention de l'OMI doivent être adoptés par un vote à la majorité des deux tiers des voix de l'Assemblée et entrent en vigueur 12 mois après leur acceptation par les deux tiers des États Membres.

PARTIE XIX - Interprétation

Articles 74 et 75 - Les différends ou toutes questions relatives à l'interprétation ou à l'application de la Convention sont soumis à l'Assemblée ; s'ils ne peuvent être réglées, ils doivent être soumis à la Cour internationale de Justice pour avis consultatif.

PARTIE XX - Dispositions diverses

Articles 76 à 78 – couvrent la signature et l'acceptation les territoires le retrait.

PARTIE XXI - Entrée en vigueur

Articles 79 à 82 - Dispositions relatives à l'entrée en vigueur de la Convention.