Medidas de eficiencia energética

 

 

El EEDI para los buques nuevos es la medida técnica más importante y tiene como finalidad promover el uso de equipos y maquinaria de mayor eficiencia energética (menos contaminantes). El EEDI requiere un nivel de eficiencia energética mínimo por milla de capacidad (por ejemplo, tonelada-milla) para distintos tipos y segmentos de tamaño de buque. Desde el 1 de enero de 2013, tras una fase cero inicial, de dos años de duración, todo proyecto de buque nuevo debe cumplir el nivel de referencia para el tipo de buque de que se trate. El nivel de referencia se ajustará gradualmente cada cinco años, por lo que se espera que el EEDI propicie de forma constante la innovación y el desarrollo técnicos de todos los componentes que inciden en la eficiencia del buque en función del consumo de combustible, desde la fase de proyecto. El EEDI es un mecanismo de carácter no prescriptivo, basado en criterios de rendimiento que deja en manos del sector la elección de las tecnologías que habrán de utilizarse en el proyecto de un buque concreto. En tanto se alcance el nivel reglamentario de eficiencia energética, los proyectistas y constructores de buques son libres de elegir las soluciones más eficientes para que los buques cumplan las normas. El EEDI ofrece una cifra concreta para un determinado proyecto de buque, expresada en gramos de dióxido de carbono por milla de capacidad del buque (cuanto menor sea el EEDI mayor será la eficiencia energética de los parámetros del proyecto técnico del buque de que se trate).

El nivel de reducción de dióxido de carbono (CO2) (gramos de dióxido de carbono por tonelada-milla) para la primera fase se establece en un 10% y se ajustará cada cinco años para mantener el ritmo de los avances tecnológicos que se vayan produciendo en lo atinente a las nuevas medidas de eficiencia y reducción. Las tasas de reducción se han establecido hasta el período que comienza en 2025, cuando entrará en vigor una reducción de un 30% para los tipos de buques aplicables, que se calculará a partir de un nivel de referencia que representa la eficiencia media de los buques construidos entre 2000 y 2010.  El EEDI se ha elaborado para los segmentos de la flota mercante mundial más grandes y que requieren mayor energía y abarcará las emisiones de buques nuevos, entre los que cabe citar los siguientes tipos de buques: petroleros, graneleros, gaseros, buques de carga general, buques portacontenedores, buques de carga refrigerada y buques de carga combinada. En 2014, el MEPC aprobó las enmiendas a las reglas del EEDI para así extender su ámbito de aplicación a los siguientes tipos de buques: buques que transporten GNL, buques de carga rodada (buques para el transporte de vehículos), buques de carga rodada, buques de pasaje de carga rodada, y buques de pasaje dedicados a cruceros con sistemas de propulsión no tradicionales. Estas enmiendas suponen la incorporación al régimen normativo internacional de aquellos tipos de buques responsables de aproximadamente el 85 por ciento de las emisiones de dióxido de carbono procedentes del transporte marítimo.

Desde 2012, el Comité de protección del medio marino (MEPC) ha adoptado/ aprobado o enmendado importantes directrices que tienen como finalidad contribuir a la implantación de las reglas obligatorias sobre la eficiencia energética de los buques previstas el Anexo VI del Convenio MARPOL:

    Directrices de 2014 sobre reconocimiento y certificación del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) (resolución MEPC.254(67))

    Directrices de 2014 sobre el método de cálculo del índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) obtenido para buques nuevos (resolución MEPC.245(66))

    Directrices de 2013 para el cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) (resolución MEPC.231(65))

    Directrices de 2013 para el cálculo de los niveles de referencia que se utilizarán para el índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) para buques de pasaje dedicados a cruceros con sistemas de propulsión no tradicionales (resolución MEPC.233(65))

    Directrices provisionales de 2013 para determinar la potencia de propulsión mínima que permita mantener la maniobrabilidad del buque en condiciones desfavorables, enmendadas (resoluciones MEPC.232(65) y MEPC.255(67))

    Directrices de 2012 para la elaboración de un plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) resolución MEPC.213(65)) 

    Orientaciones de 2013 para el tratamiento de las tecnologías innovadoras de eficiencia energética en el cálculo y la verificación del EEDI obtenido (MEPC.1/Circ.815)

    Directrices provisionales para el cálculo del coeficiente fw en relación con la reducción de la velocidad del buque en un estado del mar representativo (MEPC.1/Circ.796) 

La finalización y la adopción y/o aprobación de la directrices y orientaciones complementarias representó un logro considerable que proporciona tiempo suficiente para que tanto las Administraciones como el sector se preparen para la implantación de las nuevas reglas. Las directrices resultarán de utilidad para que los Estados Miembros implanten de manera uniforme lo dispuesto en el nuevo capítulo 4 de las reglas del Anexo VI del Convenio MARPOL para prevenir la contaminación atmosférica ocasionada por los buques.

 

 

El Plan de gestión de la eficiencia energética del buque (SEEMP) es una medida operativa que establece un mecanismo que permite mejorar la eficiencia energética de un buque de una manera rentable. El SEEMP también proporciona un método para que las compañías navieras puedan llevar un seguimiento, a lo largo del tiempo, de la eficiencia de los buques y de la flota por medio de, por ejemplo, el EEOI, como instrumento voluntario de seguimiento. Las orientaciones sobre la elaboración del SEEMP para buques nuevos y existentes incorporan las mejores prácticas para la explotación de los buques de manera eficiente por lo que respecta al consumo de combustible, así como las directrices sobre la utilización voluntaria del EEOI para buques nuevos y existentes (MEPC.1/Circ.684). El EEOI permite a los armadores medir el consumo eficiente de combustible de un buque en servicio y calibrar el efecto de cualquier cambio que se produzca en el funcionamiento del buque, como por ejemplo, mejorar la planificación de la travesía, viaje o realizar una limpieza más frecuente de las hélices, o introducir medidas técnicas como sistemas de recuperación del calor residual o una nueva hélice. El SEEMP insta al propietario de buque y armador en cada etapa del plan a examinar la posibilidad de incorporar nuevas tecnologías y prácticas cuando se trata de optimizar el rendimiento de un buque.

La OMI, junto con la Universidad Marítima Mundial (UMM), ha venido elaborando un curso modelo sobre el SEEMP que promueva la explotación eficiente de los buques desde el punto de vista energético. El primer proyecto de curso modelo se presentó al MEPC 62. En él se proporciona información general sobre el tema del cambio climático y los trabajos correspondientes de la OMI, al tiempo que tiene como objetivo la incorporación de los distintos instrumentos operacionales y técnicos en un programa de curso manejable que contribuya a difundir las mejores prácticas de todas las ramas del sector. El curso ayudará a crear puntos de referencia para que los armadores puedan evaluar sus propios resultados. La finalidad de los cursos modelo de la OMI es ayudar a los proveedores de formación y a su personal docente a organizar e introducir nuevos cursos de formación o a perfeccionar, actualizar o complementar el material didáctico existente, a fin de mejorar de ese modo la calidad y la eficacia de los cursos de formación.

 

El MEPC 62 convino en que el proyecto de curso modelo era un comienzo excelente para proporcionar un curso de formación estructurado. Tras los exámenes llevados a cabo en el MEPC 63, MEPC 64 y MEPC 65, la OMI publicó, en 2014, el Curso modelo de la OMI sobre la explotación eficiente de los buques desde el punto de vista energético (referencia ET405E).

El MEPC 67 acordó, en principio, elaborar un sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible de los buques, y tras celebrar debates en un grupo de trabajo, aceptó la descripción general del sistema de recopilación de datos sobre el consumo de combustible de los buques, incluida la determinación de los elementos clave de dicho sistema, a saber: la recopilación de datos por los buques, las funciones de los Estados de abanderamiento en relación con la recopilación de datos y el establecimiento de una base de datos centralizada por la Organización.

 
Avances logrados en el MEPC 62
Acuerdo jurídicamente vinculante para reducir las emisiones de dióxido de carbono ocasionadas por el transporte marítimo

 
Debate sobre la adopción de medidas técnicas y operacionales

La propuesta de compromiso presentada por Singapur (MEPC 62/6/21) contenía una posible fase inicial de implantación gradual, en cuyo marco las Administraciones que necesitaban disponer de más tiempo podían renunciar a aplicar la prescripción relativa al índice de eficiencia energética de proyecto (EEDI) respecto de los buques que enarbolen su pabellón durante un período máximo de cuatro años. Un gran número de delegaciones apoyó la propuesta de Singapur y expresó su interés en seguir examinando la forma en que esta se podría incorporar en el proyecto de texto normativo. Tras señalar que un grupo oficioso convocado por el Presidente del MEPC estaba manteniendo consultas con objeto de alcanzar un consenso entre los Estados Miembros sobre las reglas de eficiencia energética propuestas, el Comité acordó que la propuesta de Singapur daba el margen suficiente para alcanzar un acuerdo de compromiso ya que contenía elementos que permitían alcanzar un consenso.

Asistidas por un grupo oficioso convocado por el Presidente, las delegaciones entablaron negociaciones relacionadas con la creación de capacidades y la asistencia técnica a los países en desarrollo. Consciente de que la creación de capacidad y la asistencia técnica que se brinde a las Administraciones, que no cuentan con los recursos humanos y financieros necesarios, constituyen elementos esenciales para la implantación y observancia eficaces de cualquier nueva regla en el ámbito de la flota mundial de buques mercantes, el Comité logró alcanzar una solución de compromiso. En el nuevo capítulo se establece una regla sobre el fomento de la cooperación técnica y la transferencia de tecnología relacionadas con la mejora de la eficiencia energética de los buques, en la que se prescribe que cada Administración, en cooperación con la OMI y otros organismos internacionales, se obliga a promover y brindar, en su caso, apoyo a los Estados directamente a través de la OMI, y en especial, a los Estados en desarrollo, que soliciten asistencia técnica. En dicho capítulo también se establece que la Administración de una Parte deberá cooperar activamente con otras Partes, con sujeción a sus leyes, reglamentos y políticas nacionales, a fin de promover el desarrollo, la transferencia de tecnología y el intercambio de información a los Estados, que soliciten asistencia técnica, sobre todo a los Estados en desarrollo, respecto de la implantación de las medidas tendientes a cumplir con las nuevas prescripciones sobre eficiencia energética.

Respecto de la difícil cuestión de la implantación, varias delegaciones se opusieron a la posibilidad de que los Estados rectores de los puertos puedan denegar la entrada a puerto a los buques, que disponen de un certificado de exención del EEDI, puesto que ello socavaría la implantación gradual de acciones y la prescripción perdería su razón de ser. Otras delegaciones consideraron que el calendario propuesto era demasiado extenso y que debería reducirse a un año, o dos años, como máximo. Se llevaron a cabo amplias negociaciones informales hasta que el Presidente pudo presentar al Pleno un texto de compromiso sobre un nuevo capítulo 4 sobre la eficiencia energética que se añadiría al Anexo VI del Convenio MARPOL. Las exitosas negociaciones que culminaron con un texto de compromiso indican claramente la voluntad de las Partes para encontrar soluciones viables y responder a la necesidad urgente de que todos los sectores contribuyan al esfuerzo conjunto tendiente a detener el cambio climático.

En las negociaciones oficiosas coordinadas por el Presidente, también se elaboró un proyecto de resolución MEPC sobre creación de capacidad, asistencia técnica y transferencia de tecnología para complementar el texto normativo, con el objeto de fortalecer la asistencia técnica a los países en desarrollo. La resolución fue concebida para que se adoptase junto con las reglas sobre eficiencia energética como un conjunto de medidas. Sin embargo, si bien se habían realizado progresos en las negociaciones oficiosas, no era posible finalizar el proyecto de resolución por consenso, puesto que había varias cuestiones respecto de las cuales persistían ciertas divergencias. Por consiguiente, varias delegaciones se opusieron a la adopción de la normativa relativa a la eficiencia energética durante el MEPC 62. El Presidente manifestó que seguiría avanzando en la elaboración del proyecto de resolución MEPC sobre creación de capacidad, asistencia técnica y transferencia de tecnología con miras a su adopción definitiva en el MEPC 63.

Todas las delegaciones que intervinieron en las deliberaciones subsiguientes manifestaron su admiración por los denodados esfuerzos del Presidente por lograr que todos los Miembros se pusieran de acuerdo y obtener un texto basándose en el consenso que pudiera alcanzarse. A este respecto, si bien algunas delegaciones opinaron que eran necesarias enmiendas y aclaraciones adicionales antes de poder examinar detenidamente la adopción del texto propuesto, otras delegaciones opinaron que el texto presentado por el Presidente constituía el compromiso más afinado y debería considerarse como el texto definitivo que debería adoptarse.

La votación nominal se tradujo en la adopción, por las Partes en el Anexo VI del Convenio MARPOL, de medidas obligatorias para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero ocasionadas por el transporte marítimo internacional. Dichas medidas representan el primer régimen mundial obligatorio de reducción de gases de efecto invernadero para un sector de ámbito internacional.     

Los países que votaron afirmativamente representan (aproximadamente un 80%) del arqueo de la flota mercante mundial que enarbola el pabellón de países en desarrollo o desarrollados. Por otra parte, el carácter universal de las medidas normativas que han sido introducidas en el Anexo VI del Convenio MARPOL está bien ilustrado por los países que votaron en forma afirmativa, ya que representan a todas las regiones del mundo, son países tanto exportadores como importadores e incluyen a los mayores Estados de abanderamiento, la mayoría de las grandes naciones constructoras de buques y muchos otros países, como por ejemplo, los Estados insulares del Pacífico, que son los que cargan con la mayor probabilidad de sufrir, en primer lugar, los efectos del cambio climático. Asimismo, los Estados que votaron afirmativamente representan alrededor del 75 % de las emisiones de dióxido de carbono del transporte marítimo internacional, lo que supone un buen augurio para la eficacia ambiental de las nuevas obligaciones dimanantes de un Convenio de la OMI.

La adopción por parte de la OMI de medidas de reducción para todos los buques, de aplicación obligatoria, a partir de 2013, dará lugar a una reducción considerable de emisiones como también a un ahorro de costes notable para el sector del transporte marítimo. Para el año 2020, se estiman hasta 200 millones de toneladas de reducciones anuales de dióxido de carbono a partir de la introducción del EEDI para los buques nuevos y del SEEMP para todos los buques en funcionamiento, una cifra que, para el año 2030, se incrementará a 420 millones de toneladas anuales de dióxido de carbono.   En otras palabras, las reducciones en el año 2020 oscilarán entre un 10% y un 17%, y para el año 2030 entre un 19% y un 26% si se compara con la hipótesis de la ausencia de cambios. Las medidas de reducción también se traducirán en un ahorro considerable en los costos de combustible en la industria del transporte marítimo, si bien estos ahorros requieren inversiones mayores en buques más eficientes y tecnologías más desarrolladas en comparación con la hipótesis en ausencia de cambios. Las estimaciones anuales de ahorro en los costos de combustible arrojan una cifra asombrosa, que oscilará entre 20 000 y 80 000 millones de dólares de los Estados Unidos para 2020, y aún más sorprendente, vale decir, entre 90 000 y 310 000 millones para 2030.