Sécurité du transport des conteneurs

Les conteneurs transportent un large éventail de différentes marchandises, des biens de consommation tels que les chaussures et les appareils électroniques, aux produits chimiques et autres matières premières. Les plus grands porte-conteneurs peuvent transporter plus de 24 000 conteneurs.

Les conteneurs perdus par-dessus bord peuvent constituer un grave danger pour la navigation et la sécurité en mer en général, en particulier pour les voiliers de plaisance, les navires de pêche et autres petites embarcations, ainsi que pour le milieu marin. Les travaux du Sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (Sous-comité CCC) sur la détection des conteneurs de fret perdus en mer sont également pertinents pour les travaux de l'Organisation sur la lutte contre les déchets marins.

  

Combien de conteneurs sont perdus en mer chaque année ?

Le World Shipping Council (WSC), qui bénéficie d'un statut consultatif auprès de l'OMI, a publié les résultats de ses enquêtes sur les pertes de conteneurs. 

Le World Shipping Council estime qu'en 2022, 661 conteneurs ont été perdus en mer, sur les 250 millions transportés. Pour plus d'informations, cliquez ici.

Les travaux menés par l'OMI pour prévenir la perte de conteneurs ou tout problème lié aux conteneurs 

L'OMI s'efforce depuis longtemps d'assurer la sécurité du transport des conteneurs, notamment au moyen de directives sur l'arrimage des conteneurs ; les prescriptions obligatoires de la Convention SOLAS de fournir la masse brute vérifiée d'un conteneur avant qu'il ne puisse être chargé sur un navire ; et le signalement obligatoire des conteneurs perdus (amendements à la Convention SOLAS et à MARPOL qui devront être adoptés en 2024).

Les travaux se poursuivront dans le cadre d'un nouveau résultat intitulé "Élaboration de mesures visant à prévenir les pertes de conteneurs en mer", qui a été approuvé par le MSC 107 et qui est coordonné par le Sous-comité CCC.

Il est prévu que toutes les questions relatives à la perte de conteneurs soient examinées dans le cadre de ce résultat de manière globale, en vue d'élaborer d'autres dispositions pertinentes à partir de septembre 2024.

L'OMI a élaboré et adopté un certain nombre de prescriptions visant à garantir la sécurité du transport des conteneurs et a également élaboré des orientations spécifiques pour le chargement et l'assujetisssement des conteneurs.

La Convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS) de l'OMI comprend, dans son chapitre VI sur le transport de cargaisons, des exigences en matière d'arrimage et assujettissement de la cargaison ou des engins de transport (comme les conteneurs).

La Convention internationale sur la sécurité des conteneurs (Convention CSC) fournit des procédures d'essai et des prescriptions connexes relatives à la résistance pour les conteneurs.

Le Code maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG) est un code international obligatoire pour le transport maritime de marchandises dangereuses en colis, afin d'améliorer et d'harmoniser la sécurité du transport des marchandises dangereuses en colis et de prévenir la pollution de l'environnement. Le Code énonce en détail les prescriptions applicables à chaque substance, matériau ou objet individuel, couvrant des questions telles que les garnitures, le trafic et l'arrimage des conteneurs, avec une référence particulière à la séparation des substances incompatibles.

L'OMI, l'Organisation internationale du travail (OIT) et la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe (CEE-ONU) ont élaboré un code international de bonnes pratiques non obligatoire pour la manutention et le chargement des engins de transport, qui peut s'appliquer aussi bien au transport maritime qu'au transport terrestre. Pour télécharger le Code de bonnes pratiques OMI/OIT/CEE-ONU pour le chargement des cargaisons dans des engins de transport, 2014 (Code CTU, 2014) et d'autres supports informatifs connexes, cliquez ici. Le Code CTU est actuellement en cours de révision par les trois agences susmentionnées avec l'aide du secteur.

L'OMI a également adopté le Recueil de règles pratiques pour la sécurité de l'arrimage et de l'assujettissement des cargaisons (Recueil CSS).

En ce qui concerne les engins de transport, à la demande de l'OMI, l'Organisation internationale de normalisation (ISO) a révisé les normes ISO pertinentes (ISO 1161:2016 - Conteneurs de la série 1 - Pièces de coin et pièces de fixation intermédiaires - Spécifications ; et ISO 3874:2017 - Conteneurs de la série 1 - Manutention et fixation) afin d'intégrer les avancées les plus récentes au matériel de manutention et de fixation des conteneurs, en tenant compte de la dernière génération de porte-conteneurs d'une capacité nominale de plus de 18 000 TEU/EVP et en incluant les caractéristiques de conception et de résistance requises pour les verrous tournants.

Non-déclaration et fausse déclaration des cargaisons et risques associés

Plusieurs questions concernant le transport maritime de marchandises dans des conteneurs continuent de préoccuper de nombreux États et autres parties prenantes, notamment la non-déclaration et la fausse déclaration des cargaisons (y compris des marchandises dangereuses).

Risques potentiels

Il existe un certain nombre de risques potentiels liés à la non-déclaration ou à la fausse déclaration des cargaisons, qui peuvent compromettre la sécurité à bord des navires porte-conteneurs, provoquer des incendies majeurs et entraîner des pertes en vies humaines regrettables, la perte totale du navire et de ses cargaisons et des dommages irréversibles à l'environnement marin. La liste suivante n'est pas exhaustive :

• décisions incorrectes en matière d'arrimage du navire ;

• ré-arrimage des conteneurs (et les retards et coûts en résultant), s'il est établi qu'il y a surpoids ;

• affaissement des piles de conteneurs ;

• perte de conteneurs par-dessus bord (aussi bien les conteneurs en surpoids que les autres) ;

• actions en responsabilité relatives à la cargaison ;

• dommages au châssis ;

• avarie du navire ;
  

• risques en matière de stabilité et de contraintes pour les navires ;

• risques de lésions corporelles ou de mort pour les gens de mer ou le personnel à terre ;

• détérioration de l'intégrité des horaires de service ;

• retards dans la chaîne d'approvisionnement pour les chargeurs dont les conteneurs ont été correctement déclarés ;

• manque à gagner et les pertes de revenus ;

• refus de dernière minute de chargements qui ont été confirmés et enregistrés et sont disponibles, lorsque le poids réel à bord excède le poids déclaré et lorsque le poids total de la cargaison excède la limite applicable au navire ou la limite de tirant d'eau du port ;

• dégradation de l'assiette et du tirant d'eau optimaux du navire entraînant une perte d'efficacité du navire, un rendement énergétique inférieur au niveau optimal et une augmentation des émissions provenant des navires dans l'atmosphère ;

• responsabilité en cas d'accident, les amendes encourues en cas de conteneurs en surpoids sur routes et le temps et les travaux administratifs qui en résultent, et les dépenses nécessaires pour demander un remboursement auprès des parties responsables ; et

• une déclaration incorrecte des poids peut aussi priver les autorités douanières de recettes lorsque les droits et tarifs appliqués sont fonction du poids de la marchandise.
  

Prescriptions relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur

Au 1er juillet 2016, les prescriptions relatives à la vérification de la masse brute d'un conteneur empoté sont entrées en vigueur en vertu de la Convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (Convention SOLAS). Il est indispensable de connaître la masse brute exacte d'un conteneur empoté pour assurer un arrimage et un gerbage corrects et éviter l'affaissement et la perte par-dessus bord des piles de conteneurs. Il s'agit d'une mesure de sécurité importante qui vise à sauver des vies humaines et à empêcher toute lésion corporelle ou destruction des biens.

La Convention SOLAS a toujours inclus une prescription relative à la déclaration de la masse brute de la cargaison et des conteneurs, mais la règle sur la "masse brute vérifiée" a ajouté un degré supplémentaire de vérification de la masse. Cela vise à garantir que la masse déclarée correspond bien à la masse brute du conteneur empoté afin d'éviter toute lésion corporelle, dommage à la cargaison, perte de conteneurs, etc.

La masse brute vérifiée est une condition requise pour le chargement d'un conteneur empoté à bord d'un navire. Un conteneur empoté dont la masse brute vérifiée n'a pas été obtenue dans un délai suffisant pour pouvoir être utilisée dans le plan d'arrimage du navire ne pourra être chargé à bord d'un navire soumis aux règles de la Convention SOLAS.

Qui met en œuvre les prescriptions de la Convention SOLAS relatives à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés et les autres règles ?

La mise en œuvre des prescriptions de la Convention SOLAS qui s'appliquent à la masse brute vérifiée des conteneurs empotés relève, comme celle des autres dispositions de cette convention, de la compétence et de la responsabilité des Gouvernements contractants à la Convention SOLAS Gouvernements contractants, lesquels devraient, en qualité d'État du port, vérifier qu'il est satisfait à ces prescriptions de la Convention SOLAS. Tout cas de non-respect de ces prescriptions peut être réprimé de la manière prévue par la législation nationale. 

Responsabilité pour les dommages ou la pollution causés par des conteneurs perdus par-dessus bord d'un navire

L'OMI a adopté un ensemble complet d'instruments relatifs à la responsabilité et à l'indemnisation, destinés à couvrir la responsabilité et l'indemnisation des dommages, tels que la pollution, causés par les navires. Les instruments qui peuvent être pertinents dans le cas de revendications liées aux conteneurs sont notamment les suivants :

L'OMI, reconnaît-elle les problèmes potentiels liés aux déchets marins ?

Oui. Le Comité de la protection du milieu marin de l'OMI (MEPC) a adopté en 2021 sa Stratégie visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires, qui définit les ambitions de réduction de la quantité de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin et récupérés par des navires de pêche ; réduction de la part de déchets plastiques présents dans le milieu marin imputable aux transports maritimes ; et amélioration de l'efficacité des installations de réception portuaires et des méthodes de traitement visant à réduire la quantité de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin. 

La Stratégie a pour objectifs à long terme de "renforcer le cadre international et accroître le respect des instruments de l'OMI pertinents, l'objectif étant de réduire à zéro la quantité de déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires d'ici à 2025.

Téléchargez ici la Stratégie de l'OMI visant à traiter le problème des déchets plastiques rejetés dans le milieu marin par les navires.

Plus d'information ici.

Comment en savoir plus ?

Contactez votre administration maritime nationale pour obtenir des conseils et recommandations spécifiques : Points de contact.

Rendez-vous sur la page du site Internet de l'OMI : Vérification de la masse brute des conteneurs empotés et téléchargez le texte des règles de la Convention SOLAS.

Téléchargez les Directives de l'OMI relatives à la masse brute vérifiée d'un conteneur contenant des marchandises.

Statistiques sur le commerce des conteneurs

Pour les statistiques les plus récentes sur le commerce de conteneurs par voie maritime, veuillez consulter la série "Review of Maritime Transport" de la CNUCED.