Réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires

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*La Stratégie de 2023 a été adoptée, voir : Adoption d'une stratégie révisée concernant la réduction des émissions de GES pour les transports maritimes mondiaux (imo.org)


L'Organisation maritime internationale (OMI) continue de contribuer à la lutte contre les changements climatiques, conformément à l'Objectif de développement durable 13 des Nations Unies de prendre d'urgence des mesures pour lutter contre les changements climatiques et leurs répercussions.  

L'OMI a déjà adopté des mesures obligatoires visant à réduire les émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des transports maritimes internationaux, dans le cadre du traité pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL). Ces mesures comprennent l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI), qui est obligatoire pour les navires neufs, et le Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP). 

En 2018, l'Organisation a adopté sa Stratégie initiale concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des navires. Cette Stratégie expose la vision de l'OMI en la matière, laquelle confirme son engagement à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux et à les éliminer progressivement aussitôt que possible.

L'OMI mène aussi des projets de coopération technique à l'échelle mondiale. L'objectif est de renforcer les capacités des États, et particulièrement celles des États en développement, afin qu'ils mettent en place des mesures d'efficacité énergétique dans le secteur du transport maritime.

Un survol historique des actions de l'OMI peut être consulté ici.

Vous trouverez, ci-après, des réponses aux questions fréquemment posées à propos du travail de l'OMI pour réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant du transport maritime.

Que prévoit la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES?

La Stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) a été adoptée en avril 2018. Son objectif est d'éliminer progressivement les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux aussitôt que possible au cours du siècle. 

Cette Stratégie fixe deux objectifs intermédiaires. Le premier est de réduire les émissions de CO2 par activité de transport d'au moins 40% d’ici 2030, en poursuivant les efforts en vue d’atteindre une réduction de 70% d’ici 2050, par rapport à 2008. Le second est de réduire le volume total des émissions de GES annuelles d'au moins 50% en 2050 par rapport à 2008.

La Stratégie fait directement référence à un « scénario de réduction des émissions de CO2 fidèle aux objectifs de température fixés dans l'Accord de Paris ».

La Stratégie initiale représente un cadre pour les États Membres. Elle établit une vision future pour le transport maritime international, les niveaux d’ambition pour réduire les émissions de GES, ainsi que les principes directeurs. La Stratégie détaille également des mesures à court, moyen et long terme, avec des échéanciers possibles et leurs impacts sur les États. Elle identifie aussi des obstacles et des mesures de soutien, dont le renforcement des capacités, la coopération technique et la recherche et le développement.

L’adoption d’une Stratégie révisée est prévue en 2023. Le processus menant à cette adoption sera alimenté par le système de collecte de données sur la consommation de fuel-oil par les navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 5000, qui a débuté le 1er janvier 2019. 

Le texte complet de la Stratégie initiale de l’OMI concernant la réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) provenant des navires est disponible dans le document présenté (en anglais) dans le cadre du dialogue Talanoa ici.

Quelles sont les prochaines étapes pour la mise en œuvre de la Stratégie?

En octobre 2018, le Comité de la protection du milieu marin (MEPC 73) de l'OMI a approuvé un programme de suivi, qui doit servir d'outil de planification pour assurer le respect des échéanciers établis dans la Stratégie initiale. 

Le Programme des activités de suivi de la Stratégie initiale comprend :

  • mesures envisageables à court terme (Groupe B) qui ne sont pas à l'étude et doivent faire l'objet d'une analyse des données;
  • mesures envisageables à court terme (Groupe C) qui ne sont pas à l'étude et ne doivent pas faire l'objet d'une analyse des données;
  • mesures envisageables à moyen et long termes et activités destinées à surmonter les obstacles identifiés;
  • répercussions pour les États;
  • Quatrième étude de l'OMI sur les GES;
  • renforcement des capacités, coopération technique, recherche et développement; et
  • activités de suivi en vue de la mise au point de la Stratégie révisée, dont l'adoption est prévue en 2023.
  • mesures envisageables à court terme (Groupe A) qui peuvent être considérées et traitées dans le cadre d'instruments de l'OMI existants;

Les États Membres ont été invités à soumettre au Comité de la protection du milieu marin (MEPC) des propositions concrètes concernant les mesures envisageables à court, moyen et long terme, de même que des propositions sur la procédure permettant d'évaluer les incidences sur les États.

Le MEPC, qui est l'organe décideur, établit habituellement un groupe de travail sur la réduction des émissions de GES provenant des navires, qui se réunit pendant chaque session MEPC et fait rapport au Comité en séance plénière.

Afin de faciliter l'avancement de la mise en œuvre de la Stratégie initiale, ce groupe de travail se rassemble également pour des réunions intersessions.

La sixième réunion du Groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires s'est tenue du 11 au 15 novembre 2019. (Cliquez ici pour en savoir plus.)

La septième session du Groupe de travail intersessions sur la réduction des émissions de gaz à effet de serre provenant des navires s'est tenue virtuellement, du 19 au 23 octobre 2020. Le groupe de travail a approuvé un projet de nouvelles mesures obligatoires visant à réduire l'intensité carbone des navires existants, qui s'ajoute aux exigences existantes en matière de rendement énergétique. (Cliquez ici pour en savoir plus sur les amendements qu'il est proposé d'apporter à la Convention MARPOL.) Les projets d'amendements ont été approuvés par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC 75) en novembre 2020, et transmis au MEPC 76, qui se tiendra en juin 2021, pour adoption.

Quelle est la vision et l’ambition de la Stratégie de l'OMI?

La vision et les niveaux d'ambition de la Stratégie initiale sont détaillés dans les extraits suivants :

Vision :

L'OMI reste attachée à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux et, de toute urgence, se donne pour tâche de les éliminer progressivement aussitôt que possible au cours de ce siècle.

Niveaux d'ambition :

La Stratégie initiale fixe les niveaux d'ambition pour le secteur des transports maritimes internationaux, sachant que les innovations technologiques et l'introduction à l'échelle mondiale de combustibles et/ou de sources d'énergie de substitution pour les transports maritimes internationaux seront des éléments essentiels à la réalisation de l'ambition globale. Les examens devraient tenir compte des estimations d'émissions actualisées, des moyens que pourraient employer les transports maritimes internationaux pour réduire les émissions et des rapports du Groupe d'experts intergouvernemental sur l'évolution du climat (GIEC). Les niveaux d'ambition qui guideront la stratégie initiale sont les suivants :

1. l'intensité des émissions de carbone provenant des navires doit décroître grâce à la mise en place de nouvelles phases de l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) pour les navires neufs

passer en revue, afin de les renforcer, les prescriptions relatives au rendement énergétique des navires en déterminant le pourcentage d'amélioration correspondant à chaque phase pour chaque type de navire, selon qu'il convient;

2. l'intensité des émissions de carbone provenant des transports maritimes internationaux doit décroître

réduire les émissions de CO2 par activité de transport, en moyenne pour l'ensemble des transports maritimes internationaux, d'au moins 40 % d'ici à 2030, en poursuivant l'action menée en vue d'atteindre 70 % d'ici à 2050, par rapport à 2008

3. les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux doivent atteindre un point culminant puis décroître

parvenir au point culminant des émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux aussitôt que possible et réduire le volume total des émissions de GES annuelles d'au moins 50 % d'ici à 2050, par rapport à 2008, tout en poursuivant l'action menée en vue de leur élimination progressive, comme cela est préconisé dans la vision, enchaînement qui permettra de réduire les émissions de CO2 conformément aux objectifs de température fixés dans l'Accord de Paris.

L'Accord de Paris a été adopté en 2015 par les Parties à la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC). Il est entré en vigueur en 2016. L'objectif central de cet Accord est de renforcer la réponse mondiale à la menace des changements climatiques, en contenant l'élévation de la température moyenne de la planète « nettement en-dessous de 2 ºC par rapport aux niveaux préindustriels » et en « poursuivant l'action menée pour limiter l'élévation des températures à 1,5 ºC par rapport aux niveaux préindustriels ». L'Accord de Paris n'inclut pas le transport maritime international, mais l'OMI, à titre d'organe réglementaire mondial en matière de transports maritimes internationaux, s'engage à réduire les émissions de GES provenant de ce secteur. 

Quels changements doivent s’opérer cours des trois prochaines décennies?

La Stratégie initiale propose, entre autres, d'envisager l'alimentation électrique à terre des navires à partir de sources renouvelables et de développer les infrastructures d'appui à la fourniture d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission.

La Stratégie souligne aussi le besoin de poursuivre l'optimisation de la chaîne logistique et sa planification, de même que la nécessité d'initier des activités de recherche et développement à propos des systèmes de propulsion des navires, d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission de carbone et des technologies innovantes permettant d'améliorer le rendement énergétique des navires.

La Stratégie identifie des mesures envisageables à moyen terme, notamment l'élaboration d'un programme de mise en œuvre favorisant l'adoption effective d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone et à zéro émission de carbone, y compris la mise à jour des plans d'action nationaux pour qu'ils envisagent expressément ces combustibles. À cet effet, il faut envisager de fournir davantage d'incitatifs pour favoriser l'adoption de combustibles alternatifs et de technologies innovantes.  

Quel est l’échéancier prévu pour la mise en place des mesures?

La Stratégie initiale dresse une liste de mesures envisageables selon les échéanciers suivants : 

  1. les éventuelles mesures à court terme pourraient être mises au point de façon définitive et approuvées par le Comité entre 2018 et 2023. Les dates d'entrée en vigueur de ces mesures et les dates auxquelles elles pourront effectivement commencer à réduire les émissions de GES seront définies pour chaque mesure individuellement;
  2. les éventuelles mesures à moyen terme pourraient être des mesures mises au point de façon définitive et approuvées par le Comité entre 2023 et 2030. Les dates d'entrée en vigueur de ces mesures et les dates auxquelles elles pourront effectivement commencer à réduire les émissions de GES seront définies pour chaque mesure individuellement; et
  3. les éventuelles mesures à long terme pourraient être des mesures mises au point de façon définitive et approuvées par le Comité au‑delà de 2030. Les dates d'entrée en vigueur de ces mesures et les dates auxquelles elles pourront effectivement commencer à réduire les émissions de GES seront définies pour chaque mesure individuellement.

Quelles mesures à court terme sont comprises dans la Stratégie initiale?

Les mesures envisageables à court terme ont pour effet de réduire directement les émissions de GES provenant des navires, ou appuient des initiatives visant à réduire ces émissions. Elles pourraient être mises au point de façon définitive et approuvées par le Comité entre 2018 et 2023.

Les mesures suivantes représentent des actions possibles envisageables à court terme par l'OMI sur des sujets relatifs à la réduction des émissions de GES provenant des navires :

  1. améliorer davantage le cadre actuel du rendement énergétique, en mettant l'accent sur l'EEDI et le SEEMP et en tenant compte des résultats de la révision des règles relatives à l'EEDI;
  2. élaborer des mesures techniques et opérationnelles relatives au rendement énergétique applicables aux navires neufs comme aux navires existants, y compris envisager des indicateurs compatibles avec l'approche en trois étapes qui puissent servir à indiquer et à améliorer le rendement énergétique des transports maritimes, par exemple le coefficient de rendement annuel (AER), le rendement énergétique par heure de service (EESH), l'indicateur du rendement propre au navire (ISPI) ou la stratégie de réduction du fuel‑oil (FORS);
  3. mettre au point un programme de perfectionnement de la flotte existante; 
  4. examiner et analyser le recours à l'optimisation et la réduction de la vitesse, en tenant compte des questions de sécurité, de la distance parcourue, de la distorsion du marché ou des échanges commerciaux et en veillant à ce que cette mesure n'ait pas d'incidence sur la capacité des navires à desservir les zones géographiques éloignées; 
  5. examiner et analyser les mesures visant à réduire les émissions de méthane et renforcer encore les mesures visant à réduire les émissions de composés organiques volatils;
  6. promouvoir l'élaboration et l'actualisation de plans d'action nationaux qui définissent des politiques et stratégies visant à réduire les émissions de GES provenant des transports maritimes internationaux, conformément aux directives devant être élaborées par l'Organisation, compte tenu de la nécessité d'éviter toutes mesures régionales ou unilatérales; 
  7. poursuivre et intensifier les activités de coopération technique et de renforcement des capacités dans le cadre du PICT; 
  8. examiner et analyser les mesures visant à promouvoir, à l'échelle mondiale, les innovations et activités concernant les ports afin de faciliter la réduction des émissions de GES provenant des transports maritimes, y compris l'alimentation électrique à terre des navires à partir de sources renouvelables et les infrastructures d'appui à la fourniture d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission de carbone, et poursuivre l'optimisation de la chaîne logistique et de sa planification, ports compris; 
  9. lancer des activités de recherche et de développement qui portent sur les systèmes de propulsion des navires, d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission de carbone et des technologies innovantes permettant d'améliorer le rendement énergétique des navires et créer un conseil international d'études maritimes chargé de coordonner et de superviser ces efforts de recherche et de développement;
  10. inciter ceux qui prendront les premières mesures à mettre au point et à adopter de nouvelles technologies; 
  11. élaborer des directives rigoureuses concernant l'intensité des émissions de GES/carbone, qui couvrent le cycle de vie, pour tous les types de combustibles, en vue de la préparation d'un programme de mise en œuvre favorisant l'adoption efficace d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission de carbone;
  12. promouvoir activement les travaux de l'Organisation auprès de la communauté internationale, en particulier souligner que l'Organisation, depuis les années 90, met au point et adopte des mesures techniques et opérationnelles qui réduisent systématiquement les émissions dans l'atmosphère provenant des navires et que ces mesures permettraient d'appuyer les objectifs de développement durable, y compris l'ODD 13 qui a trait aux changements climatiques; et
  13. mener des études supplémentaires sur les émissions de GES et envisager d'autres études qui puissent orienter les décisions de principe, y compris l'actualisation des courbes des coûts marginaux de réduction et l'examen d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission de carbone.

Quelles mesures à moyen terme sont comprises dans la Stratégie initiale?

Les mesures envisageables à moyen terme ont pour effet de réduire directement les émissions de GES provenant des navires, ou appuient les initiatives visant à réduire ces émissions. Elles pourraient être mises au point de façon définitive et approuvées par le Comité entre 2023 et 2030.

Les mesures suivantes représentent des actions possibles que pourrait entreprendre l'OMI à moyen terme en lien avec la réduction des émissions de GES des navires :

  1. établir un programme de mise en œuvre favorisant l'adoption efficace d'autres types de combustibles à faible teneur en carbone ou à zéro émission de carbone, y compris l'actualisation des plans d'action
  2. appliquer des mesures opérationnelles relatives au rendement énergétique aux navires neufs comme aux navires existants, y compris envisager des indicateurs compatibles avec l'approche en trois étapes qui puissent servir à indiquer et à améliorer le rendement énergétique des navires;
  3. envisager un ou plusieurs mécanismes nouveaux/innovants de réduction des émissions, qui comprennent éventuellement des mesures fondées sur le marché, en vue d'inciter à réduire les émissions de GES;
  4. poursuivre et renforcer les activités de coopération technique et de renforcement des capacités, notamment dans le cadre du PICT; et
  5. mettre au point un mécanisme de retour d'information afin de recueillir les enseignements tirés de l'application des mesures et de les diffuser dans le cadre d'un éventuel échange de renseignements sur les meilleures pratiques.

Quelles mesures envisageables à long terme sont comprises dans la Stratégie?

Mesures envisageables à long terme : les mesures suivantes représentent les autres initiatives que l'Organisation pourrait prendre à long terme en ce qui concerne les questions relatives à la réduction des émissions de GES provenant des navires :

  1. poursuivre la mise au point et assurer la fourniture de combustibles à zéro émission de carbone ou non fossiles, afin que le secteur des transports maritimes puisse évaluer et envisager la décarbonisation au cours de la seconde moitié du siècle; et
  2. promouvoir et faciliter l'adoption générale d'un ou de plusieurs mécanismes nouveaux/innovants de réduction des émissions.

Des mesures à propos de la vitesse des navires sont-elles considérées?

La Stratégie initiale adoptée par l'OMI comprend une série de mesures envisageables à court terme, notamment : « examiner et analyser le recours à l'optimisation et la réduction de la vitesse, en tenant compte des questions de sécurité, de la distance parcourue, de la distorsion du marché ou des échanges commerciaux et en veillant à ce que cette mesure n'ait pas d'incidence sur la capacité des navires à desservir les zones géographiques éloignées ».

Il s'agit donc d'une mesure qui fait l'objet de discussions par les États Membres. 

De plus, les directives pour l'élaboration du plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) font déjà référence à « l'optimisation de la vitesse » comme outil potentiel pour améliorer le rendement énergétique d'un navire. Ces directives reconnaissent que l'optimisation de la vitesse peut entraîner des économies significatives. 

Il est possible de télécharger les Directives de 2016 pour l'élaboration du plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) ici (document en anglais).

Les biocarburants font-ils partie de la solution?

Les biocarburants sont une des options envisagées. Si nous souhaitons atteindre les objectifs fixés dans la Stratégie initiale, il sera essentiel de développer et de mettre en place des mesures adaptées à la flotte existante. Le fait que les biocarburants de substitution peuvent être utilisés dans la flotte existante constitue un avantage, puisqu'ils peuvent déjà remplacer les carburants à base d'hydrocarbures. 

Cependant, il est essentiel que ces biocarburants soient produits à partir de matières premières durables, et en utilisant des sources d'énergie durables. D'autres préoccupations concernent la disponibilité et la viabilité de la production des biocarburants, par exemple.

Quels sont les besoins en matière de nouveaux combustibles?

Il est clair que l'introduction à l'échelle mondiale de combustibles et/ou de sources d'énergie de substitution pour les transports maritimes internationaux seront des éléments essentiels à la réalisation de l'ambition globale énoncée dans la Stratégie initiale de l'OMI pour réduire les GES provenant des transports maritimes. 

Des options comme l'énergie électrique et hybride, l'hydrogène et d'autres types de carburants peuvent certainement être considérées. 

Il y a aussi beaucoup à faire pour améliorer le rendement énergétique des navires à l'aide de mesures opérationnelles. L'alliance entre l'OMI et l'industrie (GIA) se penche sur les façons d'atténuer les obstacles à la bonne synchronisation des navires (concept du « juste à temps »). À l'heure actuelle, de nombreux navires passent des heures ou même des jours à attendre à l'extérieur des ports, laissant leurs moteurs au diesel en marche. La bonne synchronisation des navires pourrait donc réduire les émissions de GES de façon significative. 

Quelles prescriptions en matière de rendement énergétique l'OMI a-t-elle déjà adoptées?

L'OMI est la seule organisation qui a adopté des prescriptions en matière de rendement énergétique qui ont une force obligatoire pour l'ensemble d'une industrie mondiale et s'appliquent à tous les pays. 

D'abord, l'indice nominal de rendement énergétique (EEDI) touche la construction des navires neufs. L'OMI a établi une série de lignes de références pour la quantité de carburant consommée par chaque type de navire pour une capacité de chargement donnée. La consommation des navires qui seront construits à l'avenir devra être sous ces lignes de référence, avec des objectifs prédéterminés qui seront de plus en plus exigeants au fil du temps. Par conséquent, d'ici 2025, tous les nouveaux navires auront un rendement énergétique supérieur de 30% à ceux construits en 2014.

En mai 2019, le Comité de la protection du milieu marin (MEPC 74) de l'OMI a approuvé de nouveaux amendements à l'Annexe VI de MARPOL pour renforcer les exigences de la phase 3 de l'EEDI. Les projets d'amendements devanceraient la date d'entrée en vigueur de la phase 3 à 2022, plutôt que 2025, pour plusieurs types de navires, y compris les transporteurs de gaz, les navires de charge classiques et les transporteurs de GNL. Cela signifie que le rendement énergétique des navires construits à partir de cette date devra être considérablement plus élevé. 

Le MEPC a aussi approuvé le mandat afin qu'un groupe de travail par correspondance examine la possibilité d'élaborer des exigences de la "phase 4" de l'EEDI.

Parallèlement, le Plan de gestion du rendement énergétique du navire (SEEMP) est obligatoire pour la flotte existante. Ce Plan permet d'optimiser le rendement énergétique de chaque navire, grâce à des mesures comme une meilleure planification des voyages, un nettoyage plus fréquent des parties immergées et des hélices du navire, l'installation de nouveaux systèmes de récupération de la chaleur résiduelle, ou la pose d'un nouveau système de propulsion, par exemple. 

En 2016, l'OMI a adopté des prescriptions qui obligent les navires d'une jauge brute supérieure ou égale à 5000 à recueillir des données sur leur consommation de chaque type de fuel-oil, ainsi que d'autres données spécifiques, notamment sur les indicateurs indirects de leurs activités de transport. Les navires de cette catégorie représentent environ 85% du total des émissions de CO2 provenant des transports maritimes internationaux. Les données recueillies constitueront un fondement solide qui aidera à la prise de décisions futures sur des mesures additionnelles. 

L'OMI poursuit son travail pour parfaire les directives et la mise en place des règlements, par l'entremise de son Comité de la protection du milieu marin (MEPC).

Plus d'informations à propos des prescriptions sur le rendement énergétique sont disponibles ici. 

Comment le secteur portuaire peut-il contribuer?

En mai 2019, le Comité de la protection du milieu marin a adopté la résolution MEPC.323(74) visant à inviter les États Membres à encourager la coopération volontaire entre le secteur des transports maritimes et le secteur portuaire en vue de contribuer à réduire les émissions de gaz à effet de serre provenant des navires.

Cette collaboration peut inclure des mesures réglementaires, techniques, opérationnelles et économiques. Ces mesures pourraient comprendre, sans toutefois s'y limiter, à la fourniture des éléments suivants :

  • une alimentation électrique à terre (de préférence à partir de sources renouvelables)
  • le soutage sécuritaire et efficace de combustibles de substitution à faible teneur en carbone et à zéro émission
  • des mesures incitatives pour favoriser un transport maritime durable à faible teneur en carbone et à zéro émission
  • des mesures d'appui à l'optimisation des escales au port, par exemple pour faciliter une bonne synchronisation (concept du « juste à temps ») 

L'Alliance mondiale du secteur à l'appui des transports maritimes à faibles émissions de carbone (GIA) reconnaît le rôle fondamental que jouent les ports dans la décarbonisation des transports maritimes, et plus particulièrement l'importance de la bonne synchronisation des navires. (Cliquez ici pour en savoir plus.)

Est-ce qu’on atteindra un secteur des transports maritimes à zéro émission?

La Stratégie initiale de l'OMI démontre une ambition claire de poursuivre les actions en vue de l'élimination complète des GES provenant du transport maritime d'ici la fin du siècle. Cela doit devenir une réalité.

Comme l'a affirmé en 2018 le Secrétaire général des Nations Unies, Antonio Guterres, « nous devons mettre un frein aux émissions mortelles de gaz à effet de serre et mener la lutte contre les changements climatiques. Le monde compte sur nous tous pour relever ce défi avant qu'il ne soit trop tard ». 

Les activités de recherche et développement seront essentielles, puisque les cibles convenues dans la Stratégie initiale de l'OMI ne pourront être atteintes avec l'utilisation unique de combustibles fossiles. Il faut rendre les navires à zéro émission plus attrayants et orienter les investissements vers des technologies durables innovantes et des combustibles de substitution.

Comment les impacts d'une mesure seront-ils évalués?

La Stratégie initiale reconnaît l'importance d'évaluer et de prendre en considération les incidences d'une mesure sur les États avant que cette mesure ne soit adoptée. 

Elle précise qu'il faut prêter une attention particulière aux besoins des pays en développement, en particulier les petits États insulaires en développement (PEID) et les pays les moins avancés (PMA).

Lors de l'évaluation des incidences d'une mesure sur les États, il faut notamment tenir compte des éléments suivants :

  1. l'éloignement géographique des principaux marchés et les moyens de connexion à ces marchés;
  2. la valeur et le type de cargaison;
  3. la dépendance par rapport aux transports;
  4. les coûts des transports;
  5. la sécurité alimentaire;
  6. l'intervention en cas de catastrophe;
  7. le rapport coût efficacité; et
  8. le progrès et le développement socio-économiques.

Il faudra évaluer les incidences anormalement défavorables et les traiter d'une manière appropriée. 

À sa soixante-quatorzième session, en mai 2019, le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) a approuvé la Procédure permettant d'évaluer les incidences des mesures envisageables sur les États. Cette procédure comprend quatre étapes :

  • Étape 1 : évaluation initiale des incidences, à soumettre au Comité dans le cadre de la proposition initiale de mesures envisageables ;
  • Étape 2 : soumission du ou des documents contenant des observations, le cas échéant;
  • Étape 3 : réponse exhaustive, si le ou les documents contenant des observations l'exigent; et
  • Étape 4 : évaluation exhaustive des incidences, si le Comité le demande.

L'évaluation des incidences devrait être fondée sur des données factuelles et tenir compte des outils d'analyse et des modèles, notamment :

  • outils d'analyse du rapport coût-efficacité tels que les modèles de coûts des transports maritimes, les modèles des courants d'échanges commerciaux, les incidences sur le produit intérieur brut (PIB);
  • courbes des coûts de réduction marginaux mises à jour; et
  • modèles économiques commerciaux, modèles de transports et modèles combinés échanges commerciaux-transports.

L’OMI participe-t-elle aux Conférences des Nations Unies sur les changements climatiques (COP)?

L'OMI participe aux Conférences des Nations Unies sur les changements climatiques. L'Organisation fournit des renseignements actualisés à l'Organe subsidiaire de conseil scientifique et technologique (SBSTA) sous le point 10 de l'ordre du jour, soit celui à propos des émissions imputables aux combustibles utilisés dans les transports aériens et maritimes internationaux. Plus de renseignements sont disponibles sur le site de la Convention-cadre des Nations Unies sur les changements climatiques (CCNUCC) ici.

Cliquez ici pour consulter le document soumis par l'OMI au Dialogue Talanoa.

Même si le transport maritime n'était pas inclus dans le texte final de l'Accord de Paris, adopté en 2015, l'OMI s'est donné depuis longtemps le mandat de contribuer à la lutte contre les changements climatiques en s'attaquant aux émissions de gaz à effet de serre provenant des navires. 

Quelle était la contribution de l'OMI au Sommet sur le climat? 

L'OMI a assisté à la Semaine de haut niveau pour l'humanité et pour la planète, incluant le Sommet sur le climat (23 septembre 2019). Le Secrétaire général des Nations Unies a convoqué ce Sommet pour donner un nouvel élan à la lutte contre les changements climatiques, en reconnaissant notamment la nécessité d'accélérer rapidement ces processus.

Quels projets soutiennent cette Stratégie?

Des projets sont menés par l'OMI à l'échelle mondiale pour appuyer la mise en œuvre des mesures relatives au rendement énergétique des navires. Ils comprennent, entre autres : 

L'Alliance mondiale du secteur à l'appui des transports maritimes à faibles émissions de carbone (GIA) a été lancée en 2017 sous les auspices du Projet de partenariat mondial pour le rendement énergétique des transports maritimes (GloMEEP). Elle met en place des solutions pour aider à surmonter les obstacles à l'adoption élargie de technologies et d'opérations de rendement énergétique dans le secteur des transports maritimes. Site web: https://glomeep.imo.org/global-industry-alliance/global-industry-alliance-gia/

Le Réseau mondial de MTCC (GMN), financé par l'Union européenne, a mis en place un réseau de cinq Centres de coopération de technologie maritime (MTCC) en Afrique, en Asie, dans les Caraïbes, en Amérique latine et dans le Pacifique. Par le biais d'activités de collaboration et de promotion à l'échelle régionale, les MTCC vont concentrer leurs efforts pour aider les pays à développer des politiques et mesures nationales de rendement énergétique dans le secteur des transports maritimes, promouvoir l'adoption d'opérations et de technologies à faible émission de carbone et mettre en place, à titre volontaire, des systèmes de collecte de données et de comptes-rendus pour appuyer les propriétaires de navires et les administrations maritimes. Site web: http://gmn.imo.org/ 

Le projet GreenVoyage-2050 est une collaboration entre l'OMI et le Gouvernement de Norvège. Lancé en 2019, ce projet va promouvoir les efforts déployés au niveau mondial pour faire l'essai de solutions techniques visant à réduire les émissions de GES. Le projet vise aussi à améliorer les connaissances et le partage d'information, en soutien à la Stratégie de réduction des GES de l'OMI. Site web: https://greenvoyage2050.imo.org/

En mai 2019, le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) a approuvé la création d'un fonds d'affectation spéciale multidonateurs pour les GES (« Fonds d'affectation spéciale CT-GES »). Ce fonds est destiné à financer les activités de l'OMI en matière de coopération technique et de renforcement des capacités afin de faciliter la mise en œuvre de la Stratégie initiale de l'OMI concernant la réduction des émissions de GES provenant des navires.

Quelles sont les conclusions de la Quatrième étude de l'OMI sur les GES?

La Quatrième étude de l'OMI sur les GES a été soumise au Comité de la protection du milieu marin (MEPC) en juillet 2020. Elle peut être téléchargée sur le site IMODOCS (inscription requise). Les points saillants de la Quatrième étude ont été publiés en mars 2021.

Cette étude comprend :

  • Un inventaire des émissions mondiales actuelles de GES et de substances pertinentes par les navires d'une jauge brute égale ou supérieure à 100 qui effectuent des voyages internationaux. L'inventaire comprend les séries d'émissions annuelles totales de GES de 2012 à 2018, ou jusqu'à l'année la plus récente pour laquelle on dispose de statistiques.
  • Les GES sont définis comme étant les six gaz initialement examinés dans le cadre de la CCNUCC, à savoir : le dioxyde de carbone (CO2), le méthane (CH4), l'oxyde d'azote (N2O), les hydrofluorocarbones (HFC), les perfluorocarbones (PFC) et l'hexafluorure de soufre (SF6). L'inventaire devrait aussi inclure d'autres substances susceptibles de contribuer aux changements climatiques, comme le carbone noir.
  • Des estimations de l'intensité carbone (estimations des émissions de CO2 de la flotte mondiale par activité de transport, pour la période 2012-2018).
  • Estimations d'émissions de l'intensité carbone des transports maritimes internationaux pour l'année 2008 (année de référence pour les niveaux d'ambition définis dans la Stratégie initiale).
  • Scénarios concernant les émissions futures provenant des transports maritimes internationaux pour la période 2018-2050.

Le mandat de mener la Quatrième étude de l'OMI a été confié à un consortium mené par CE Delft.

Un Comité directeur, mis sur pied pour suivre l'avancement de l'étude et confirmer que celle-ci est effectuée dans le respect du mandat, était formé des 13 États Membres suivants : Belgique, Brésil, Canada, Chine, Danemark, Japon, Norvège, Panama, Pays-Bas, République de Corée, Singapour, Turquie et États-Unis d'Amérique. M. Harry Conway (Libéria), à titre de Vice-président du MEPC, est le Coordonateur du Comité directeur. 

Rapports et études complétés

Une liste de rapports et d'études peut être consultée ici. Les points de vue et les conclusions exprimées dans ces études sont ceux des auteurs. Cette liste comprend :